Contratada pela  SMT, a SPTrans cumpre papel importante no planejamento, gestão e fiscalização dos serviços de transporte coletivo público de passageiros, na Cidade de São Paulo. O gerenciamento dos contratos compreende, em linhas gerais, a avaliação da qualidade dos serviços prestados, negociação com as Concessionárias, gestão de cláusulas contratuais, e aplicação de penalidades previstas.

Avaliação do Desempenho e da Qualidade dos Serviços de Transporte

GRI 102-2 102-6 102-15 102-29 102-31 102-40 102-43 103-1 103-2 103-3

A Pandemia da Covid-19 interferiu nos processos de apuração e divulgação dos indicadores de avaliação do transporte. As medições do IQT – Índice de Qualidade do Transporte, do Relatório da Performance Operacional das Linhas e as Pesquisas de Avaliação dos Serviços foram suspensas a partir de março de 2020, nos termos da Portaria SMT-081/20 e retornaram em outubro de 2021, conforme portaria SMT/SETRAM nº 08, de 01/10/2021.

Os resultados apurados são acompanhados, sistematicamente, pelas Áreas Internas da SPTrans, pelo seu Conselho de Administração e pela SETRAM, assim como utilizados pelas próprias Concessionárias, para alavancar a melhoria da qualidade dos serviços, e por outros órgãos municipais para avaliar o desempenho da Empresa enquanto Órgão Gestor do Sistema de Transporte.

IQT – Índice de Qualidade do Transporte

Instrumento de avaliação da qualidade da prestação do serviço, por meio do qual é atribuída uma pontuação às Concessionárias, utilizando uma sistemática de ponderação sobre um conjunto de indicadores estabelecidos, gerando pontuação em uma escala de 0 a 100.

Essa sistemática tem por objetivo promover a melhoria contínua dos serviços de transporte prestados, estabelecendo um ranking de desempenho das Concessionárias, possibilitando àquelas que apresentarem resultados inferiores empreenderem esforços para atingir o nível das demais, elevando, assim, a qualidade do Sistema de Transporte.

Conforme estabelecido nos contratos, o desempenho mínimo exigido no fechamento de cada Ciclo de Avaliação, compreendendo um período mínimo de seis meses, é “Regular”. Os resultados são apurados por Sistema, Subsistema, Grupo e Lote/Empresa.

No primeiro Ciclo de Avaliação após a assinatura dos novos contratos de concessão dos serviços, que teve um período diferenciado de avaliação, em consequência da pandemia da Covid-19, o IQT médio do Sistema de Transporte foi classificado como “Regular”, com destaque para o Grupo Estrutural, que fechou o período com classificação “Bom”, acima dos demais Grupos, que se mantiveram dentro do conceito mínimo exigido.

Dentre os 32 lotes contratados, apenas um, do Grupo Local de Distribuição, obteve classificação abaixo do mínimo exigido no fechamento desse primeiro Ciclo de Avaliação. Visando a recuperação dos resultados, estão previstas nos contratos a adoção de medidas que incluem, além da obrigatoriedade de definição de ações por parte da Concessionária com acompanhamento da execução por grupo interdisciplinar da SPTrans, a aplicação de multa específica.

Para as empresas  cujo IQT se mantém classificado como “Ruim” por dois meses consecutivos, também são exigidas medidas corretivas no sentido de que os resultados sejam recuperados antes do fechamento do Ciclo de Avaliação em andamento.

Indicadores de produtividade

Para avaliar a equação “produção e produtividade” foram utilizados os indicadores convencionados no Sistema de Transporte, baseados nos passageiros transportados, quilometragem e frota operacional monitorada, cujos resultados serão apresentados a seguir. Nota-se, que os indicadores PVD (Passageiros Veículo Dia) e IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro) apresentaram tendência de crescimento, devido à retomada gradativa da demanda de passageiros transportados no Sistema de Transporte.

Passageiro Veículo Dia – PVD

O PVD é o quociente entre a média obtida de embarques de passageiros por dia útil de operação e a quantidade média de frota monitorada no pico manhã. Em termos de produtividade, quanto maior o PVD melhor o resultado.

Passageiro por Quilômetro – IPK

O IPK é o quociente entre o número de embarques de passageiros em média por dia útil, incluindo transferências, gratuidades e escolares, e a quantidade de quilômetros apurados nos dias úteis. É um indicador de eficiência operacional que mede tanto a variação da demanda, traduzida em número de passageiros, quanto a quilometragem, item diretamente proporcional ao custo operacional.

Percurso Médio Mensal – PMM

O PMM é o quociente entre a quantidade de quilômetros no mês e quantidade média de frota de veículos operados.

Performance Operacional das Linhas

Instrumento de análise do serviço de transporte que permite realizar verificações detalhadas dos resultados da operação das linhas, da evolução na oferta de serviços, da demanda de passageiros e dos principais indicadores operacionais, introduzindo informações e alertas que remetem à necessidade de medidas para manter, planejar, reprogramar ou fiscalizar os serviços. O objetivo é atuar no desempenho das linhas do Sistema de Transporte, subsidiando ações e promovendo controles para aprimorar a gestão dos serviços, melhorando sua oferta e qualidade.

A Performance Operacional das Linhas contém relatório com o Ranking das Linhas que informa, mensalmente, a classificação dos serviços, dos melhores resultados para os piores. Considera os indicadores de cumprimento de viagens e de tempo de percurso como principais atributos para a classificação. No caso do cumprimento de viagens, utiliza o menor percentual de cumprimento obtido nos períodos de operação (Pré-Pico da Manhã, Pico da Manhã, Entre Picos, Pico da Tarde, Noite e Madrugada). Sendo assim, identifica e evidencia o cenário de operação dos serviços mais crítico, onde devem ser executados esforços para melhorar os resultados.

Os resultados da  Performance  Operacional das Linhas, na comparação entre as quantidades de linhas, considerando suas classificações, entre o primeiro bimestre de 2020 (antes da pandemia) e último trimestre de 2021 (após Portaria SMT/SETRAN nº 081), observa-se que o percentual de linhas classificadas como Ruins ou Péssimas e Regulares tiveram redução nos seus percentuais, enquanto houve um aumento no percentual de linhas com cumprimento de viagens acima do programado. Esse resultado, consequência da pandemia, justifica-se pelo aumento da velocidade média das linhas e, por consequência, pelos ganhos nos tempos de percurso aumentando a capacidade de produção de viagens. 

Impactos da Pandemia: elementos para avaliação na mudança de comportamento do usuário

GRI 103-1

 

Avaliação da Frequência de Uso do Bilhete Único

Devido à grande modificação no padrão de uso do Sistema de Transporte, as equipes deram continuidade ao processo de análise investigativa, explorando não somente dados internos, como também pesquisando trabalhos de entidades técnicas, nacionais e internacionais, e resultados divulgados por reconhecidos institutos de pesquisa, para melhor responder a essas mudanças. 

A finalidade desse estudo foi mapear a mudança de comportamento na utilização do Sistema de Transporte pelos usuários de Bilhete Único, considerando a análise de frequência de uso nos dias úteis. Esse mapeamento beneficia tanto a SPTrans, auxiliando em suas projeções de retomada da demanda no cenário pós-pandemia, permitindo identificar pelo cruzamento de informações novas oportunidades, simular e avaliar a implantação, impactos e benefícios de novos modelos de operação, como também os demais órgãos gestores de transporte.

Para cada semana do ano, analisou-se qual foi à frequência de uso do bilhete único nos ônibus, considerando a quantidade de dias úteis em que o usuário fez pelo menos uma transação.

Houve uma queda de 75% do número de usuários frequentes (3 a 5 dias úteis), quando comparado o início de março de 2020 com a terceira semana de março de 2020, período inicial da Pandemia. Com o passar do tempo, as pessoas voltaram a utilizar o sistema de ônibus, acompanhando a retomada gradual das atividades determinadas pelo Plano São Paulo. Em dezembro de 2020, o sistema havia retomado cerca de 60% dos usos de cartões (cerca de 3 milhões de cartões utilizados no sistema) comparado ao período anterior à pandemia (cerca de 4,6 milhões de cartões utilizados no sistema). Em dezembro de 2021, a retomada atingiu patamares superiores a 75% (cerca de 3,5 milhões de cartões utilizados no sistema).

Em termos gerais, o volume de cartões utilizados aumentou gradualmente entre o final de março de 2020 e dezembro de 2021. Verificam-se algumas oscilações para baixo quando a pandemia da Covid-19 passou por momentos mais críticos de contaminação (como a fase vermelha) e, também, nos meses de dezembro, devido à redução comum de atividades de festas de final de ano e férias escolares.

Outro comportamento identificado foi à mudança do perfil de frequência de uso do Sistema na semana para cada usuário, comparando-se o mesmo conjunto de usuário em diferentes períodos. Em março de 2020 foram utilizados cerca de 4,6 milhões de cartões, enquanto em novembro de 2021 foram utilizados 3,4 milhões de cartões. Observou-se por um lado que 2,9 milhões de cartões foram utilizados no primeiro período e não foram utilizados no segundo. Por outro lado, cerca de 1,9 milhões de cartões foram utilizados no segundo período e não foram utilizados no primeiro. Essas entradas e saídas de cartões usados no Sistema podem ser explicadas por três fatores: (i) a utilização (ou não utilização) do Sistema nas semanas analisadas, (ii) a troca de cartões pelos mesmos usuários, e (iii) usuários que passaram ou deixaram de utilizar o Sistema de Transporte.

Ao analisar o conjunto de 1,7 milhões de cartões que utilizaram o Sistema tanto em março de 2020 quanto em novembro de 2021, foi possível identificar a mudança de comportamento na perspectiva dos usuários e não apenas na perspectiva do Sistema como ilustra o gráfico na figura a seguir. Na comparação entre os períodos, percebe-se em termos gerais uma redução nas frequências de uso. Observou-se um crescimento geral dos usos de uma e duas vezes por semana, de 14% e 12% para 25% e 16%, respectivamente. Enquanto o uso de cinco vezes por semana passou de 44% para 31%. Por outro lado, vale ressaltar que 50% dos cartões que utilizavam cinco vezes na semana em março de 2020 continuaram utilizando cinco vezes por semana em novembro de 2021, 16% deles passaram a usar quatro vezes por semana e 10% passaram a utilizar três vezes por semana. Esses resultados ilustram que os usuários frequentes foram os que apresentaram menor variação de comportamento e o Sistema de Transporte continuou sendo majoritariamente seu principal modo de transporte pela Cidade.

Demanda Oferta e Acessibilidade a Empregos por Distritos

GRI 102-43 103-1

Para mapear espacialmente a evolução da demanda e a oferta de transporte coletivo por ônibus, em 2021 foi realizado um estudo que agregou os embarques, desembarques e a oferta de lugares. Por meio de mapas das figuras a seguir é possível visualizar, por distrito da Cidade, as diferenças percentuais dos volumes de embarques e desembarques entre março de 2020 (média dos dias de referência do período pré-pandemia) e os doze meses de 2021. As cores representam a variação percentual das viagens com embarque em cada distrito, sendo quanto mais forte o tom do vermelho, menor a redução nas viagens, e quanto mais forte o tom do azul, maior a redução.

A análise de trajetória temporal permite identificar os padrões espaciais de retomada da demanda, que ocorreu de forma heterogênea, com maior retomada nas regiões periféricas e menor retomada nas regiões centrais. Além disso, pode-se observar, em termos gerais, que a demanda aumentou entre janeiro e março, reduziu em abril, e a partir desse mês teve um aumento gradual até dezembro de 2021. Em dezembro de 2021, as regiões periféricas estão majoritariamente com retomadas acima de 70% (amarelo no mapa), sendo que grande parte já atinge patamares acima de 80% (vermelho no mapa), enquanto há regiões centrais com retomadas entre 30% e 60% (em tons azuis no mapa).

Os mapas a seguir, apresentam uma análise mais detalhada para o mês de dezembro de 2021 considerando tanto o número de transações quanto a oferta de frota, ilustrando a heterogeneidade da retomada da demanda.

Alguns distritos localizados nas extremidades do Município de São Paulo, como Anhanguera, Guaianases, Iguatemi e Campo Limpo, apresentaram uma retomada da demanda superior a 90%, ou seja, próxima aos patamares do período anterior à pandemia da Covid-19. Vale ressaltar que, embora o distrito de Marsilac apresente um aumento superior a 100%, o crescimento em termos absolutos do número de transações não foi tão expressivo, variando de 668 transações (março de 2020) para 945 transações (dezembro de 2021).

Por outro lado, algumas regiões mais centrais como Santa Cecília, Perdizes, Jaguaré, Butantã apresentaram retomadas menores que 70%. Em relação à oferta, pode-se observar que, em dezembro de 2021, a frota se manteve próxima ao período anterior à pandemia da Covid-19 para quase todos os distritos. Observou-se uma retomada acima de 80% em praticamente todas as regiões, sendo superior a 90% na maior parcela do Município de São Paulo.

Além disso, é possível observar que alguns distritos na Região Norte, Sul e principalmente no extremo Leste apresentaram um aumento na oferta de lugares (acima de 100% em relação à situação pré-pandemia), majoritariamente devido à maior produtividade da frota ocasionada pela velocidade comercial mais alta. Por outro lado, houve uma retomada menor da frota em algumas regiões centrais (80% a 90%). Dentre esses casos, pode-se destacar o distrito do Butantã onde a oferta foi reduzida na região da Cidade Universitária em virtude da paralisação temporária das atividades presenciais da USP.

Caracterização dos Usuários por Gênero e Idade

Em termos gerais, observou-se um pequeno aumento da participação das mulheres no uso do Sistema de Transporte entre março de 2020 e dezembro de 2021, conforme ilustra o gráfico a seguir.

A distribuição de gêneros e idades em dezembro de 2021 é apresentada em detalhe na pirâmide etária. Verifica-se que o maior número de usuários mulheres se concentra na faixa etária de 20 a 29 anos.

Perfil Altimétrico das linhas

GRI 102-11

Dentro do contexto da necessidade de seleção de linhas do Sistema de Transporte para formulação de proposta de eletrificação da frota é essencial avaliar o perfil altimétrico e as declividades ao longo do itinerário das linhas. Por meio do MDT (Modelo Digital de Terreno) disponibilizado pela equipe do Geosampa da SMUL -Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, foram atribuídas as altimetrias aos traçados das linhas de ônibus municipais.  O mapa da Cidade de São Paulo a seguir apresenta a altimetria das vias  e o traçado das linhas de ônibus.

Para se alcançar o objetivo de traçar o perfil altimétrico de cada linha e mapear as declividades ao longo de seus itinerários, esses foram subdivididos em intervalos de 10 metros e, a cada um deles, foi atribuída a altimetria, com base no MDT do Geosampa.

Para todas as linhas e sentidos, a cada 100 metros do itinerário foi calculada a declividade, considerando o trecho de 100 metros anterior. Dessa forma, foram obtidas as declividades ao longo de todo o trajeto das linhas, para ambos os sentidos.  O quadro a seguir, demonstra o resumo dos resultados apurados.

Indicadores de Permeabilidade do Transporte – ODS

GRI 102-10 102-11 102-15

 No contexto dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável – ODS para Cidades e Comunidades Sustentáveis, a Meta Municipal da Prefeitura de São Paulo até 2030 consiste em proporcionar o acesso para todos a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preços módicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, idosos, pessoas com deficiência, pessoas negras e de regiões periféricas, notadamente por meio da expansão do transporte público, de forma que 70% das viagens realizadas por veículos motorizados sejam por modos coletivos, e pelo transporte ativo, de forma que as viagens por bicicleta cheguem a ao menos 3,2% do total.

Tendo em vista esse contexto, foi elaborado o índice de Permeabilidade do Transporte ODS que busca avaliar a qualidade do serviço de transporte público municipal por ônibus, de modo abrangente e considerando diversas variáveis centrais para os usuários e para o Sistema como um todo. São objetivos específicos do indicador:

• Caracterizar espacialmente a qualidade da oferta dos serviços do transporte e sua distribuição pela Cidade com um alto nível de detalhamento;
• Apresentar distribuição espacial de variáveis importantes para os usuários, como tempo de espera, lotação e acesso a empregos proporcionados pelo transporte público;
• Subsidiar e auxiliar decisões de melhoria de serviços por região focando em atributos específicos;
• Permitir avaliação histórica e monitoramento mês a mês dos indicadores para acompanhar evolução/melhorias.

O Indicador de Permeabilidade é composto por oito indicadores, cuja descrição e escala de pontuação, que varia entre 0 e 100, são apresentados na tabela a seguir.

A seguir, são apresentados os resultados e análises dos oito indicadores que compõe o índice geral da Cidade.

A unidade espacial para calcular os indicadores foi  o grid estatístico do IBGE, que possui cerca de 200m de face, e todos foram posteriormente agregados por distrito. Consideraram-se os pontos de parada em um raio de 300 m a partir do centro do grid para atribuir à quadrícula o valor calculado, conforme ilustra a figura a seguir.

Atendimento da Rede Diurna

O indicador Atendimento da Rede Diurna consiste no percentual da população que acessa ao menos um ponto de parada da rede de transporte diurna em até 300 metros em linha reta (distância euclidiana). Esse indicador atribui à quadrícula do grid do IBGE o valor 1 (sim) caso a distância entre seu centro e o ponto de parada mais próximo seja menor que 300 metros e 0 (não) caso contrário. Por fim é calculada a média ponderada pela população que é atendida pela rede de transporte diurna, segundo esse critério, pela população total do município, resultando em um valor percentual para a Cidade.

No mapa a seguir, com a informação espacializada,  em verde estão indicadas áreas que atendem ao critério descrito e em tons de amarelo ao vermelho escuro estão indicadas as populações residentes em cada quadrícula que não atendidas pela rede de transporte diurna segundo o critério de 300m.

O índice de Atendimento foi de 95,55%, ou seja, a maior parte da população reside em até 300 metros em distância euclidiana (em linha reta) de algum ponto de parada da Rede de Transporte Diurna. Observa-se que o Distrito de Marsilac (31%) apresentou o menor percentual de atendimento e Parelheiros (76%), também, teve um valor baixo de atendimento quando comparado à média da Cidade. Vale observar que essas regiões possuem grande parte de sua área em zonas rurais e de proteção ambiental, onde a densidade residencial é baixa. Além disso, observa-se que o distrito de Jardim Paulista, embora localizado na região central da Cidade, apresentou um valor de 84% da população atendida. Isso ocorreu, pois é uma área com alta densidade de residentes, localizada a uma distância maior que 300m entre as avenidas paralelas a Av. Brigadeiro Luis Antônio e a Av. 9 de Julho, vias com alta circulação de ônibus e quantidade de pontos de parada.

Atendimento da Rede Noturna

O indicador Atendimento da Rede Noturna é análogo ao Atendimento da Rede Diurna. Consiste no percentual da população que acessa ao menos um ponto de parada da rede de transporte noturna em até 300 ¹metros em linha reta (distância euclidiana). Esse indicador atribui à quadrícula do grid do IBGE o valor 1 (sim) caso a distância entre seu centro e o ponto de parada mais próximo seja menor que 300 metros e 0 (não) caso contrário. Por fim é calculada a média ponderada pela população que é atendida pela rede de transporte noturna, segundo esse critério, pela população total do município, resultando em um valor percentual para a Cidade.

O índice de Atendimento da Rede Noturna foi de 64,87% para a Cidade, conforme é apresentado no mapa a seguir com a informação espacializada. Em verde estão indicadas áreas que atendem  ao critério estabelecido e em tons do amarelo ao vermelho escuro estão indicadas as populações residentes cada quadrícula que não são atendidas pela rede de transporte diurna segundo o critério de 300m.

^[1]Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd  estabelece 300 metros como referência para caminhabilidade até o ponto de parada. As normas internas da SPTrans definem as distâncias de 200 para linhas distribuidoras e 600 metros para as estruturais. A distância média entre pontos no Município de São Paulo é de 365 m.

Intervalo Médio das linhas BC/PM

O indicador do Intervalo Médio das Linhas BC/PM consiste no intervalo de tempo médio nos pontos de parada entre veículos de uma mesma linha no sentido Bairro-Centro (BC) no Pico da Manhã (PC). A escala desse indicador varia de 0 (mais que 60 minutos de intervalo) a 100 (até 5 minutos de intervalo). Dessa forma, o indicador é maior quanto maior a frequência de ônibus em uma linha, mas não considera a quantidade de linhas que passam pelo ponto.

O intervalo médio entre linhas na hora pico foi de 11 minutos e 43 segundos, o mapa a seguir mostra essa distribuição espacial por quadrícula de análise.

Frequência Média nos Pontos BC/PM

O indicador de Frequência Média nos Pontos BC/PM consiste no intervalo de tempo médio entre veículos de uma mesma linha, no sentido Bairro-Centro (BC) e no Pico da Manhã (PC), nos pontos de parada. A escala desse indicador varia de 0 (intervalo superior a 60 minutos) a 100 (intervalo inferior a 5 minutos). Dessa forma o indicador é maior quanto maior a frequência de ônibus em uma linha, no entanto esse indicador não representa a quantidade de linhas que passam pelo ponto.

A frequência média ponderada pela demanda nos pontos BC/PM foi de 23 veículos por hora, o mapa a seguir mostra essa distribuição espacial por quadrícula de análise.

Observam-se as maiores frequências entre veículos nos eixos estruturais do transporte - principais avenidas e corredores, que estão visíveis no mapa à esquerda, majoritariamente na coloração azul (melhores notas no ranking). Por outro lado, em regiões onde a rede é mais capilarizada as frequências entre veículos estão inferiores a 10 por hora, o que pode ser visualizado no mapa em colorações avermelhadas.

Ocupação Média dos Veículos BC/PM

O indicador de Ocupação Média dos Veículos BC/PM consiste na taxa média de ocupação dos veículos (medida pela quantidade de passageiros em pé por m²), no sentido Bairro-Centro (BC) e no Pico da Manhã (PC), por trecho entre pontos de parada. Foram considerados cinco dias úteis para composição do indicador e a média foi ponderada pelo carregamento das linhas em todas as faixas horárias. A escala desse indicador varia de 0 (taxa de ocupação acima de 10 passageiros/m²) a 100 (taxa de ocupação de 0 passageiros/m² - todos os passageiros sentados).

Na média geral para a Cidade, o resultado do indicador de Ocupação Média dos Veículos BC/PM foi de 2,10 passageiros/m². O mapa a seguir, apresenta os resultados do indicador por quadrícula.

Idade Média da Frota

O indicador de Idade Média da Frota consiste na idade média dos veículos ponderada pelas viagens monitoradas no horário de pico da manhã.  A escala desse indicador varia de 0 (acima de 10 anos) a 100 (menos de 1 ano). No mapa a seguir é apresentado o indicador de Idade Média da Frota por Grid e por Distrito.

O distrito do Sacomã apresentou a menor Idade Média da Frota com 2,8 anos, enquanto distritos como Jardim Helena (Zona Leste), Jaguaré (Zona Oeste) e Rio Pequeno (Zona Oeste) apresentam Idade Média da Frota superior a 6 anos.

Acessibilidade a Empregos

O indicador de Acessibilidade a Empregos consiste no percentual de empregos acessíveis em até 60 minutos, para isso foi considerada a base de empregos da RAIS 2019 (considera apenas empregos formais).  A escala desse indicador varia de 0 (0% dos empregos acessíveis) a 100 (100% dos empregos acessíveis). A média geral para a Cidade está em 22,33% e os valores desse índice são espacializados no mapa a seguir.

A concentração de empregos nas regiões centrais da Cidade se reflete no indicador de Acessibilidade a Empregos, uma vez que ele depende da interação entre o Sistema de Transporte e o uso do solo (localização dos empregos no território). De modo geral observasse que as regiões centrais apresentam índices geralmente superiores a 60%, enquanto regiões mais distantes do Centro, esse valor está majoritariamente abaixo de 5%.

Declividade

O indicador Declividade consiste na inclinação média das vias por quadrícula, para isso foi considerada a base topográfica fornecida pelo GeoSampa (2019). Esse indicador tem impacto na qualidade da viagem do usuário, seja no acesso (caminhada) até um ponto de parada ou o deslocamento dentro do veículo. A escala desse indicador varia de 0 (acima de 10% de declividade) a 100 (0% de declividade). A média geral para a Cidade ponderada pela população é de 5,09% e os valores desse índice são espacializados no mapa a seguir.

A topografia da Cidade é marcada por regiões com menor declividade no entorno dos corpos hídricos, particularmente dos rios Pinheiros, Tietê, Aricanduva e Tamanduateí, que atingem valores de declividade até 1,4%. Destacam-se Perdizes (Zona Central) com declividade acima de 5,5%, Perus (Zona Norte) com 7%, Cidade Ademar (Zona Sul) com 5,9% e Iguatemi (Zona Leste) com 5,9%.

Ranking Geral

Os indicadores apresentados compõem com pesos diferentes uma nota final. O indicador Atendimento da Rede Diurna possui peso 2, pois esse indicador diz respeito à cobertura geográfica da rede de transporte durante o período com maior circulação de pessoas.

O indicador Atendimento da Rede Noturna tem peso 1, pois embora tenha um volume substancialmente menor que a rede diurna (cerca de 1%) é de grande relevância particularmente para grupos de regiões com maiores taxas de vulnerabilidade social. Embora o peso do Atendimento a Rede Noturna seja metade do peso para o indicador do Atendimento da Rede Diurna, o peso da Rede Noturna é cerca de 50 vezes maior quando ponderado pelo volume de passageiros transportados por cada Rede. O Intervalo Médio das linhas BC/PM tem peso 1 e a Frequência Média nos Pontos BC/PM, peso 2. Essa distribuição de pesos se justifica pelo fato do segundo indicador considerar a oferta de linhas, além do intervalo entre veículos de uma mesma linha, elemento que também é central para aumentar a conectividade da rede e as possibilidades de rota para os usuários. A Ocupação Média dos Veículos BC/PM tem peso 3, o maior dentre os indicadores, pois tem um efeito grande para o conforto dos usuários. Enquanto a idade média da frota tem peso 1, pois embora seja uma medida da qualidade do transporte seu efeito no conforto para os passageiros é menor que o de ocupação.

Por fim os indicadores de acessibilidade ao emprego e declividade tem peso 1 pois, o primeiro, além de depender da infraestrutura com prioridade para o transporte público, depende também da gestão do uso do solo, com a redistribuição e criação de empregos por todo o território municipal e, o segundo, é um indicador fixo e invariável no tempo já que a topografia da Cidade não se altera de forma substancial na escala de tempo de ano.

No mapa a seguir apresenta-se a espacialização do Índice de Permeabilidade do Transporte – ODS para cada distrito. 

De modo geral a região Central apresenta notas acima de 73 enquanto regiões mais distantes do Centro têm notas inferiores a esse valor. Dentre os distritos com as melhores pontuações, destacam-se República, Bela Vista, Brás, Moema, Barra Funda, Pinheiros, Jardim Paulista, Santa Cecília, Itaim Bibi, Belém e Cambuci. Essas regiões compartilham características como alto índice de atendimento diurno (exceto Jardim Paulista), alto índice de atendimento noturno (exceto Itaim Bibi), intervalos médios relativamente baixos, alta frequência de veículos nos pontos (entre 27 e 50 ônibus/hora), baixa taxa de ocupação média (abaixo de 1,2 passageiros/m²), menor idade média (majoritariamente abaixo de 4,5 anos), baixa declividade (abaixo de 2,5%) e alta acessibilidade a empregos (acima de 60% - exceto Belém).

Por outro lado, destacam-se entre menores notas no Ranking, os Distritos de Marsilac, Parelheiros, Grajaú, São Domingos, Anhanguera, Perus, Jaguara, Lajeado e Rio Pequeno. Essas regiões compartilham, majoritariamente, características como: índices de Atendimento da Rede Diurna e da Rede Noturna inferiores às médias da Cidade, intervalos médios relativamente altos, baixa frequência de veículos por ponto, alta taxa de ocupação média (em torno de 2 a 4 pass/m²) veículos com idade acima de 4,5 anos, alta declividade (acima de 4%) e baixa acessibilidade a empregos (abaixo dede 24%).

A seguir apresenta-se a trajetória da nota geral do Índice de Permeabilidade do Transporte ODS para Cidade de São Paulo, entre novembro de 2019 e dezembro de 2021.

Observa-se que a nota geral da Cidade atingiu seu valor máximo no mês de junho de 2020, período posterior ao início da pandemia. Esse resultado ocorreu principalmente devido à retomada da oferta em um período em que a demanda ainda encontrava-se em baixo patamar. A partir desse momento, a nota geral reduziu sucessivamente com a retomada da demanda até atingir seu valor mínimo pós-pandemia de 70,89, em novembro de 2021. Ao longo de 2021, a variação dos resultados ocorreu principalmente pela retomada gradual da demanda, que influenciou na ocupação média, e pela diminuição das velocidades dos ônibus, que implica na redução da acessibilidade a empregos.

As notas gerais foram categorizadas em muito baixa, baixa, média, alta e muito alta, com base na distribuição de março de 2020, situação anterior à pandemia. As notas de corte de cada categoria são estáticas, enquanto a nota de cada distrito pode variar com o tempo, e com isso é possível identificar a evolução da Cidade como um todo pelo número de distritos em cada uma das categorias. A tabela a seguir apresenta as pontuações de corte para cada classificação, assim como o número de distritos em cada categoria na situação mais recente (dezembro de 2021).

O mapa a seguir apresenta a distribuição espacial da classificação para dezembro de 2021.

No período durante a pandemia aumentaram os distritos com classificação alta e muito alta, devido a uma oferta maior em comparação à demanda de passageiros transportados. Conforme houve uma retomada da demanda e a redução da velocidade comercial, resultou em maiores ocupações e menor índice de acessibilidade aos empregos, que por sua vez, gerou redução no número de distritos nas classes altas e muito altas e aumentou os distritos com classificação baixa e muito baixa, conforme demonstrado no gráfico a seguir.

Caracterização de Infraestruturas Futuras

GRI 102-2 102-6 102-15 103-1

Para subsidiar as atividades de licenciamento ambiental, são elaborados estudos técnicos de caracterização de futuros empreendimentos previstos nos Planos Municipais de Transporte. Em 2021, foram analisados os Corredores Miguel Yunes, Nossa Senhora do Sabará e, Itaquera-Líder e os Terminais Jardim Miriam e São Mateus previstos no PlanMob 2021-2024. Dentre os aspectos analisados para cada empreendimento, destacam-se:

• Localização do futuro empreendimento e integração com o Sistema de Transporte atual e sua conexão com infraestruturas que compõem as diretrizes do planejamento municipal, como parte do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE-2014) e do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo (PlanMob-2015).
• Volume de ônibus que circulam no entorno do empreendimento por faixa horária no pico da manhã.
• Quantidade de passageiros que trafegam no Sistema de Ônibus na área de influência do empreendimento, em todos os períodos do dia.
• Perfil dos usuários considerando gênero, situação de vulnerabilidade e portadores de deficiência.
• Destinos das viagens dos usuários passam pela área de influência do empreendimento. Essa análise permite visualizar o volume de viagens para cada localidade na Cidade, com destaque das principais regiões acessadas por transporte público pelos usuários que passam pela área de influência do empreendimento.
• Velocidades médias dos trechos que compõem o eixo ou área de influência do empreendimento, destacando sua amplitude.
• Regiões que podem ser acessadas partindo do empreendimento no horário de pico da manhã por transporte público em até 15 min, 30 min, 45 min, 60 min e 90 min. Nessa análise foram consideradas as velocidades monitoradas dos veículos e as frequências correspondentes dos ônibus e consiste na simulação do tempo total de viagem considerando o tempo de caminhada, o tempo de espera e transferência, além do tempo dentro do(s) veículo(s).
• Percentual de empregos da Cidade que podem ser acessados a partir dos empreendimentos em até 60 e 90 minutos.

Avaliação de Infraestruturas Existentes
GRI 102-2, 102-11 , 103-1

Terminais

São trinta e um terminais municipais, dois intermunicipais (São Mateus e Jabaquara) e um na Cidade de Itapecerica da Serra que integram a rede do Sistema de Transporte dentro do município de São Paulo.

Corredores

A Cidade de São Paulo conta com 131,2 km de corredores implantados sob gestão da SPTrans. Para todos eles, é realizado o acompanhamento do desempenho da velocidade média. Em 2021, a velocidade média no pico da manhã, sentido bairro-centro, foi de 23 km/h. No sentido centro-bairro, no pico tarde, a velocidade média foi de 21 km/h.

Faixas Exclusivas de Ônibus

A Cidade de São Paulo conta com mais de 550 km de faixas exclusivas, sendo que, ao longo de 2021 foram implantados 16,6 km, distribuídos por todas as regiões da Cidade. O mapa a seguir, ilustra as faixas exclusivas já existentes e as implantadas em 2021, demonstrando sua integração com as demais infraestruturas da Cidade, aumentando a conectividade do Sistema de Transporte.

A velocidade média das faixas exclusivas é acompanhada sistematicamente pela SPTrans. A tabela a seguir apresenta o desempenho médio ao longo de 2019, 2020 e 2021, por área de operação. Em 2021, a velocidade média no pico da manhã, sentido bairro-centro, foi de 22 km/h. No sentido centro-bairro, no pico tarde, a velocidade média foi de 20 km/h.

Avaliação das Faixas Exclusivas Implantadas em 2021

A seguir, é apresentada a análise das velocidades das faixas exclusivas implantadas em 2021, comparando as três semanas posteriores em relação às três semanas anteriores à implantação. Importante ressaltar, que existem outros fatores que influenciam na velocidade comercial dos ônibus, como o caso da retomada da demanda, que aumenta o tempo de atendimento aos pontos de parada, além do efeito indireto do aumento do fluxo de carros no período, devido à volta das atividades econômicas e das aulas.

Avenida Zaki Narchi

Em janeiro de 2021, foi inaugurada na Avenida Zaki Narchi uma faixa exclusiva no sentido bairro-centro, entre o lado oposto da Rua Jacuna até a Rua Guilherme Paraense, com uma extensão de 0,78 km. O horário de operação é das 6h às 20h nos dias úteis e das 6h às 14h aos sábados. Foram calculadas e analisadas as velocidades no período anterior e posterior à inauguração das faixas. Para tal, consideramos o período anterior à implantação da faixa nos dias úteis entre  03/12/2020 até 24/12/2020. Para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre  05/02/2021 até 26/02/2021. Os resultados estão apresentados no gráfico e na tabela seguintes.

Foram observadas variações positivas na velocidade nos três períodos, tanto no pico da manhã (ganho de 4,7%, de 21,9 km/h a 22,9 km/h), no entre pico (ganho de 6,7%, passando de 21,7 km/h a 23,1 km/h) e no pico da tarde (ganho de 1,9%, de 22,9 km/h para 23,4 km/h). Conforme apresentado no box-plot das velocidades. Também foi observada uma menor variabilidade das velocidades, garantindo maior eficiência e confiabilidade ao Sistema de Transporte.

Avenida Ministro Laudo Ferreira de Camargo

Em fevereiro de 2021 foram inauguradas duas faixas exclusivas na Av. Min. Laudo Ferreira de Camargo, uma de 490 metros no sentido centro-bairro no trecho 50m após a Rua Professor Máximo Ribeiro Nunes e 50m antes da Av. Eliseu de Almeida e outra de também 490 metros no sentido bairro-centro entre a Av. Eliseu de Almeida e a Rua Carlos Pavan. O horário de funcionamento de ambas as faixas é das 6 às 9h e das 17h às 20h.

Foram calculadas e analisadas as Velocidades no período anterior e posterior à inauguração das faixas. Para tal, consideramos o período anterior à implantação da faixa nos dias úteis entre 04/01/2021 até  22/01/2021 e para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre 08/03/2021 a 25/03/2021. Os resultados estão apresentados no gráfico e na tabela seguintes. Para o sentido centro, tanto no pico da manhã como no pico da tarde foi possível observar uma variação positiva de 3% na velocidade, enquanto que no sentido bairro não houve variação significativa durante o período de funcionamento da faixa.

Rua Leocádia Cintra/Rua Orville Derby

Em fevereiro de 2021, foi inaugurada no distrito da Mooca uma faixa exclusiva na Rua Leocádia Cintra, que continua na Rua Orville Derby, em uma extensão total de 320 m. O horário de funcionamento da faixa é das 6 às 9h. Foram calculadas e analisadas as velocidades no período anterior e posterior à inauguração da faixa. Para tal, consideramos o período anterior à implantação da faixa nos dias úteis entre 04/01/2021 até a data 22/01/2021 e para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre 08/03/2021 e 25/03/2021. Os resultados estão apresentados no gráfico e na tabela seguintes.

Para o pico da manhã, horário de funcionamento da faixa, foi observado um aumento de 6% na velocidade média. Ao observarmos o boxplot, nota-se uma menor variabilidade dos tempos de viagem, que trazem maior confiabilidade ao usuário.

Avenida Deputado Cantídio Sampaio

No início de 2021, foram inauguradas duas faixas exclusivas na Av. Dep. Cantídio Sampaio, uma de 460m no sentido bairro/centro (inaugurada em março de 2021), entre a Rua Avoante e 60m após a Rua Rubens Raul Silva, e a outra faixa de 680 metros no sentido centro/bairro (inaugurada em abril de 2021) entre a Rua Jaciara antes da Rua Eliseu Reinaldo Moraes Silveira. O horário de funcionamento da faixa sentido centro é das 6 às 9h e no sentido bairro das 17h às 20h.

Foram calculadas e analisadas as Velocidades no período anterior e posterior à inauguração das faixas. Para tal, consideramos o período anterior à implantação da faixa nos dias úteis entre 03/03/2021 até 25/03/2021 para o sentido bairro e de 01/02/2021 até 22/02/2021, já que o período de inauguração é diferente para cada sentido. Para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre 06/05/2021 até 28/05/2021 para o sentido centro-bairro e 05/04/2021 até 27/04/2021 para o sentido bairro-centro. Os resultados estão apresentados no gráfico e na tabela seguintes.

Apesar do aumento de velocidade no sentido bairro-centro antes e depois da implantação da faixa exclusiva ter sido bem elevada, não é possível atribuir esse resultado exclusivamente à faixa exclusiva, pois em abril de 2021 a Cidade de São Paulo estava em um período mais crítico da pandemia, com maior isolamento social. Já no sentido centro-bairro, foi observado um aumento de 2% nas velocidades antes e depois da implantação da faixa exclusiva.

Viaduto Antártica

No final de setembro de 2021,  foram inauguradas duas faixas exclusivas no viaduto Antártica, uma de 1 quilômetro no sentido bairro-centro, entre a Praça Luiz Carlos Mesquita até a Av. Antártica, e outra faixa de 960 metros no sentido centro-bairro, da Av. Antártica até a Praça Luiz Carlos Mesquita. O horário de funcionamento da faixa sentido centro é das 6h às 9h e no sentido bairro das 16h às 20h. Foram calculadas as velocidades das faixas para o período anterior à inauguração considerando os dias úteis entre 30/08/2021 e 17/09/2021. Para o período posterior foi considerado o período de 27/09/2021 até 15/10/2021. As análises seguem no gráfico e na tabela a seguir.

Verifica-se uma estabilidade de velocidades acima de 28 km/h no sentido bairro-centro no pico da manhã, tanto antes como depois da implantação das faixas, e um aumento de 30,3% no sentido centro-bairro no pico da tarde.  Uma análise por dia da semana demonstra que às quintas-feiras houve uma melhora significativa de 55,5% (de 12,7 km/h para 19,8 km/h) e, às sextas-feiras, de 42,2% (de 12,2 km/h para 17,4 km/h). A implantação da faixa também melhorou significativamente a velocidade no sentido bairro-centro, especialmente no pico da tarde, em todos os dias úteis da semana.

Entorno do Terminal Grajaú

No entorno do Terminal Grajaú, foram inauguradas três faixas exclusivas em 29/09/2021, somando um total de 430 metros: na Av. Grande São Paulo, no trecho entre o número 105 e a Av. Dona Belmira Marin; na Rua Giovanni Bononcini (entre a Avenida Dona Belmira Marin e altura do número 245); e na Rua Dr. Oscar Andrade Lemos (entre a Rua Eduardo Ramos e a Avenida Dona Belmira Marin). O horário de funcionamento é das 5h às 20h nos dias úteis e das 5h às 14h aos sábados.

Foram calculadas e analisadas as velocidades no período anterior e posterior à inauguração das faixas. Para tal, foi considerado como período anterior à implantação da faixa os dias úteis entre 30/08/2021 e 17/09/2021, já excluídos sete dias antes da data de inauguração. Para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre 04/10/2021 e  22/10/2021, já excluídos sete dias posteriormente à inauguração. Os resultados estão apresentados nos gráficos e nas tabelas seguintes.

Observa-se que houve uma variação positiva para algumas faixas e períodos do dia. Na Rua Giovanni  Bononcini, por exemplo, houve um aumento de 6,8% da mediana das velocidades, de 12,4 a 13,2 km/h, no entre pico. Na Rua Dr. Oscar Andrade, foi observado um aumento de 13,8% na velocidade do entre pico, de 6,7 km/h para 7,6 km/h. Nos demais períodos foi observada estabilidade das velocidades, sem mudanças significativas.

Rua Serra de Botucatu

A faixa exclusiva da Rua Serra de Botucatu foi inaugurada em 06/11/2021, no trecho entre a Av. Conselheiro Carrão e a Rua Itapura no sentido bairro/centro, com período de operação das 6h às 9h. Foram calculadas e analisadas as velocidades no período anterior e posterior à inauguração da faixa. Para tal, consideramos o período anterior à implantação da faixa os dias úteis entre 13/10/2021 e 29/10/2021, já excluídos sete dias antes da implantação e pontes de feriados. O período posterior de implantação foi considerado de 16/11/2021 até 03/12/2021, considerando o mesmo filtro, ou seja, excluídos sete dias após e apenas dias úteis sem pontes. Os resultados estão apresentados no gráfico e na tabela seguintes.

Observa-se que, no período de operação da faixa exclusiva (pico da manhã entre 6h e 9h), houve uma melhora da mediana das velocidades, de 13,3 km/h para 13,6 km/h.

Avenida José Pinheiro Borges

A faixa exclusiva da Av. José Pinheiro Borges foi inaugurada em  30/11/2021, no trecho de 4,64 quilômetros entre a Rua Benedito Leite de Ávila e a Alça de acesso da Av. Jacu-Pêssego, sentido bairro/centro, operando das 6h às 9h, e no trecho entre a alça de acesso à Av. Jacu-Pêssego até a Rua Copenhague, de 4,61 quilômetros, no sentido centro/bairro, operando entre às 17h e 20h. Foram calculadas e analisadas as velocidades no período anterior e posterior à inauguração da faixa. Foi considerado como período anterior à implantação da faixa os dias úteis entre o período de 03/11/2021 a 23/11/2021, excluídos sete dias anteriormente à data de inauguração. Para o período posterior à implantação foram considerados os dias úteis entre o período de 07/12/2021 a 28/12/2021, já excluídos os sete dias posteriormente à inauguração. Os resultados são apresentados no gráfico e na tabela seguintes.

Observa-se que, no período de operação da faixa exclusiva (pico da manhã entre 6h e 9h), houve uma melhora da mediana das velocidades, de 20,1 km/h para 21,9 km/h, representando um ganho de 9%. Já no pico da tarde no sentido bairro centro não foram observadas melhorias, o que pode ser justificado em razão do período posterior de análise ser  dezembro, considerado atípico, e incluir a semana anterior ao Natal, a qual tem maior movimentação em função das festividades e compras de fim de ano. As avaliações comparativas deverão ser atualizadas com os meses típicos de demanda no ano seguinte para uma contínua avaliação do efeito dessa faixa.

Desempenho Geral do Sistema de Transporte

Além das faixas e corredores, também são monitorados os tempos médios dos usuários nos seus deslocamentos diários, calculados pelo tempo de percurso das linhas e pela a velocidade média dos ônibus na Cidade de São Paulo.

Participação em grupos especializados

GRI 102-13, 102-21, 102-40, 102-43, 102-44

Grupo Qualiônibus

A SPTrans é integrante do grupo de benchmarking  Qualiônibus, coordenado pelo Instituto WRI-Brasil, onde conta com a participação de 22 entidades (Cidades e/ou empresas), que tem como objetivo compartilhar conhecimento e boas práticas, a fim de melhorar a qualidade do transporte público por ônibus e atrair passageiros para o setor. Em dezembro de 2021, a SPTrans apresentou o Estudo “Retomada da Demanda”, com base em análise de big data e pesquisas de opinião. Dentre os resultados apresentados, destacou-se o caráter heterogêneo da retomada da demanda quanto à frequência de utilização semanal dos bilhetes únicos, variação por origens e destinos dos usuários na Cidade e análise do comportamento da demanda por setor da economia.

GeoSampa

A SPTrans participa do Grupo Técnico Intersecretarial do Sistema de Informações Geográficas da Cidade de São Paulo - Comitê GTI/SIG para acompanhamento das bases cartográficas disponibilizadas no portal. Em novembro de 2021 a SPTrans apresentou o trabalho desenvolvido de identificação de altimetria das linhas que foi baseado no modelo MDT (Modelo Digital de Terreno) fornecido, por meio da equipe do Geosampa.

Comitê Permanente de Segurança Viária

A SPTrans participa do Comitê para acompanhamento da execução dos planos de ação elencados pelo Programa Vida Segura, da Prefeitura de São Paulo. Dentro as ações, destaca-se a necessidade de implantação da ISO 39.001, que trata sobre Segurança Viária, a todas as concessionárias do Sistema de Transporte.

Pesquisas de Avaliação
GRI 102-2, 102-29, 102-31, 102-42, 102-43, 102-44 , 103-2 , 413-1

Importante ferramenta para subsidiar ações estratégicas voltadas à correção e melhoria contínua dos serviços de transporte oferecidos, as pesquisas permitem conhecer o perfil, a expressão de ideias, conceitos, julgamentos, e aferir a satisfação dos usuários com relação à qualidade dos serviços. Também auxiliam na revelação da imagem que a população constrói sobre a SPTrans enquanto gestora de um dos maiores serviços de transporte público por ônibus do mundo.

Periodicamente, a SPTrans realiza pesquisas qualitativas e quantitativas com os usuários, de acordo com preceitos éticos e guias de qualidade definidos no “Código de Autorregulamentação da Atividade de Pesquisa de Mercado, de opinião pública e de mídia da ABEP – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DEEMPRESAS DE PESQUISA”.

Para conhecer as características das viagens realizadas pelos usuários e o desempenho operacional das linhas, são também aplicadas pesquisas operacionais, fundamentais para monitorar os resultados decorrentes do planejamento dos serviços, bem como detectar novas necessidades da população e, com isso, promover readequações no Sistema de Transporte.

Como consequência da necessidade de se adequar aos desafios impostos pela pandemia, principalmente,  com relação à impossibilidade de entrevistas presenciais, para que pesquisas importantes para avaliar ações adotadas pela a SPTrans associadas aos seus objetivos estratégicos não sofressem descontinuidade, foi adotada a aplicação de entrevistas por telefone e a utilização de uma plataforma de coleta digital de dados. Além de aprimorar e agilizar todo o processo de processamento dos dados e cálculos estatísticos, a plataforma digital permite auditar a realização de pesquisas contratadas, assegurando a qualidade e veracidade dos dados coletados.

Avaliação da Qualidade de Serviço

A pesquisa de satisfação do usuário vem sendo aplicada anualmente e seus resultados formam séries históricas de dados que permitem acompanhar o desempenho dos atributos do serviço nas áreas de operação da Cidade de São Paulo. Os fatores pesquisados são: conforto dos veículos, rapidez da viagem, segurança pessoal e de viagem, confiança de chegar ao destino, regularidade no cumprimento dos horários, cobrança da passagem, atendimento e comunicação e cuidados com o meio ambiente.

O Índice de Satisfação dos Usuários é um indicador estratégico da SPTrans e, a partir da assinatura dos novos contratos de concessão, passa a compor o conjunto de indicadores do IQT. Os resultados das pesquisas associados a outros indicadores são utilizados pelas diversas áreas da SPTrans para realizar ajustes e melhorias, tanto na gestão como na prestação dos serviços pelas Concessionárias.

Como decorrência das medidas adotadas no combate à pandemia, as atividades de pesquisa de campo foram substituídas pela modalidade de entrevistas,  via contato telefônico, por meio de amostragem predefinida e extraída do cadastro dos usuários do Bilhete Único, de acordo com critérios estatísticos definidos pela Área de Pesquisa da SPTrans. Tal modalidade obteve excelente rendimento, tanto no tempo de execução, quanto na economia de recursos financeiros para a Empresa.

A série histórica de 2013 a 2019 demonstra uma tendência positiva dos resultados. Em 2020, devido à pandemia do coronavírus, as avaliações dos serviços foram suspensas, porém, em dezembro de 2021 foi retomada a coleta de dados para medição da satisfação dos usuários nesse ano, cujos dados, no momento, estão em fase de finalização de coleta.

Tais resultados são balizadores no apoio às políticas públicas de priorização do transporte público no Sistema Viário da Cidade.

Avaliação da Campanha “Ponto final ao abuso sexual nos ônibus”

A pesquisa teve por finalidade conhecer a opinião dos usuários de transporte público por ônibus sobre a campanha Ponto Final ao Abuso Sexual nos Ônibus de São Paulo, que foi iniciada em 8 de março de 2021 (Dia Internacional da Mulher) e, ainda, levantar ocorrências de experiências, por parte dos respondentes, de casos diretos (como vítima) e indiretos (presenciados) de abusos sexuais nos ônibus.

O objetivo da campanha foi conscientizar e combater a prática do abuso sexual nos coletivos. Além de abordar o tema em diversas edições do Jornal do Ônibus, 197 veículos do Sistema de Transporte receberam adesivos externos com a marca e o slogan da campanha.

As diversas peças produzidas foram apresentadas e discutidas em um grupo de trabalho com a participação da sociedade, por meio do CMTT , Banco Mundial, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP, Centro de Estudos das Relações de Trabalho e Desigualdades - CEERT, da Polícia Civil do Estado de São Paulo, da Secretaria Municipal de Direitos Humanos e Cidadania e da ONG Think Olga.

A amostra total, com 1.205 entrevistas, foi captada por três canais de coleta: sendo ônibus (via escaneamento de QR Code), site da SPTrans (banner) e outro em perfis de redes sociais da SPTrans (Facebook, Instagram, Twitter e Youtube).

Os resultados indicam haver um percentual elevado de respondentes que se declaram ter sido vítimas de algum tipo de assédio nos ônibus: 69,29%, sendo esse valor consideravelmente maior junto a mulheres (86,64%). O percentual de pessoas que alegam já ter presenciado algum assédio nos ônibus é próximo ao valor de pessoas que declaram já ter sido vítima: 75,93%. Entre as mulheres, 81,65% declaram já ter presenciado. A campanha agradou 89,0% dos entrevistados.

Hábitos e Experiências dos Usuários nos Ônibus na Cidade de São Paulo

Indispensável para o deslocamento de profissionais de serviços essenciais, em especial os trabalhadores da saúde, a mobilidade urbana vivencia impactos inesperados causados pela pandemia do novo coronavírus, com determinações de distanciamento social e medidas para isolamento que reduziram consideravelmente o fluxo de veículos e o funcionamento do transporte público nas grandes Cidades.

A pesquisa de hábitos de uso e experiências dos usuários nos ônibus na Cidade de São Paulo – 2021 atualizou alguns dados levantados em 2020, bem como prospectou outras informações acerca das viagens dos usuários.

Nessa coleta, observou-se a prevalência de usuários que viajam três dias ou mais na semana, com o percentual de 57,59%. Essa frequência é ligeiramente maior junto aos mais pobres (Classes D+E, que correspondem a 43,03%), indicando uma fidelização desse perfil ao Sistema ônibus da Capital.

Apurou-se, também,  que a rede de ônibus atende a 96,84% dos usuários de ônibus que a acessam a uma distância de 300 metros de sua residência, reforçando o conceito da alta capilaridade do sistema de ônibus. Os terminais da SPTrans atendem a 91,06% em distâncias de mais de 1.000 metros, tendência essa que prevalece para corredores e trilhos (Metrô + CPTM). Os corredores atendem a 83,51% dos usuários que se localizam acerca de mais de 1.000 metros e, a rede de trilhos, atende a 81,08% dos usuários também em distâncias superiores a 1.000 metros.

Impacto Social do Novo Corredor Aricanduva

Associada à implantação do BRT Aricanduva, previsto no PdM 2021-2024, com financiamento e incentivo do Banco Mundial (BM), a SPTrans participou como stakeholder do planejamento e desenvolvimento da Pesquisa de Impacto Social do novo Corredor, que busca compreender as barreiras físicas, sociais e econômicas atreladas ao uso do transporte público pela população vulnerável da região.

Segundo o relatório de Análise de Barreiras de Benchmarking do Banco Mundial,há mais de 1,2 milhão de pessoas vivendo nas áreas próximas ao corredor, 52% das quais são altamente vulneráveis, incluindo 29 mil famílias em favelas. Diariamente, cerca de 290 mil pessoas utilizam o serviço do Corredor Aricanduva. Esses usuários perdem, em média, 100 minutos por dia no trânsito, o que somado dá o equivalente a 26 dias por ano. Essa população será a maior beneficiada pelo projeto, que prevê o aumento da participação de usuários de transporte público em situação de vulnerabilidade.

Além da pesquisa de Impacto da implantação do Corredor Aricanduva, a SPTrans assessorou o Banco Mundial nas etapas de planejamento, amostragem, execução e processamento em outras pesquisas relativas à inclusão social de gênero, comunicação com o público, raça e grupos com vulnerabilidades sociais.

GESTÃO E CONTROLE DOS CONTRATOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE

GRI 102-2

Medidas emergenciais de enfrentamento à pandemia e termos de aditamento aos contratos de concessão

Com a continuidade em 2021 da situação de emergência epidêmica iniciada em 2020, foram mantidas as mesmas regras de remuneração pela SMT,  instituídas pela Portaria SMT.GAB nº 087/20. A Portaria estabeleceu critérios de remuneração para a frota em operação, estipulando, também, a remuneração da frota parada (frota operacional que foi reduzida), incluindo a mão de obra respectiva. As medidas visaram principalmente à garantia de oferta de transporte público à população, o atendimento dos protocolos de distanciamento social, a preservação dos empregos das empresas do setor, e a continuidade da vinculação ao Sistema de Transporte  da frota não utilizada no período.

As regras da Portaria SMT.GAB nº 087/20 foram aplicadas com adaptações às seguintes mudanças de legislação ocorridas em 2021:

• término, em 31/12/2020, do benefício do governo federal aos funcionários afastados e/ou com redução de jornada, estabelecido pela Medida Provisória nº 936/20 (convertida na Lei nº 14.020/20);
• em fevereiro de 2021, passou a vigorar novo Termo Aditivo Emergencial à Convenção Coletiva do pessoal operacional do transporte público municipal, estabelecendo pagamento de 50% dos salários para os funcionários afastados;
• em 28/04/2021, foi publicada a Medida Provisória nº 1.045/21, estabelecendo novo benefício do governo federal.

Em setembro de 2021, foram celebrados Termos de Aditamento aos contratos de concessão junto às Concessionárias, encerrando com isso o período remunerado pela Portaria 087/20-SMT.GAB.  Em 2021, 4,3% da remuneração referiu-se à frota parada, conforme gráfico  apresentado a seguir.

Os Termos de Aditamento aos contratos de concessão de setembro de 2021 convalidaram os atos da Portaria SMT.GAB nº 087/20 e demais Portarias instituídas com a pandemia. Além disso, quanto aos aspectos remuneratórios, o valor da remuneração por passageiro foi reduzida para contemplar remuneração em apartado dos equipamentos embarcados e a redução de 8% para 6% da reserva técnica remunerada. Foram estabelecidas regras para aplicação do fator de cumprimento da frota na remuneração e definidas regras adicionais de reajuste. Também foram repactuados e atualizados os valores de investimento no SMGO – Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional, com retomada dos descontos financeiros, que propiciará à Administração a contratação e modernização dos instrumentos de controle e planejamento.

Acompanhamento das Exigências Econômico-Financeiras dos Contratos de Concessão

As exigências econômico-financeiras estabelecidas nos contratos de Concessão foram prejudicadas pela suspensão da obrigação pelas Concessionárias de apresentar balancetes e demonstrações contábeis, regra definida pela Portaria nº 081/20-SMT.GAB.

Em 2021, após a revogação da Portaria nº 081/20-SMT.GAB, em 01/10/2021, houve a retomada do acompanhamento das exigências econômico-financeiras dos contratos de concessão, por meio do recebimento, conferência, validação, análise e arquivamento de 520 documentações contábeis, correspondentes aos 32 contratos vigentes, relativas a  2019 e 2020.

Ações voltadas ao aprimoramento das atividades de gestão dos itens contratuais

Na gestão dos contratos do Sistema de Transporte Coletivo Público Municipal, destacam-se, no exercício de 2021 os seguintes fatos:

• Assim como em 2020, durante 2021, foram enviadas Comunicações às Concessionárias, garantindo a aderência aos protocolos de prevenção da proliferação do coronavírus.
• Elaboração dos Termos de Aditamento (3° e 4° - 30 de setembro de 2021)

Considerando a revogação da Portaria SMT.GAB n° 081/20, houve a necessidade de promoção do equilíbrio econômico-financeiro entre as partes e a adequação dos prazos contratuais, sendo firmados 32 novos Termos de Aditamento Contratual.

Nesse sentido, houve a condução dos processos de formulação dos documentos e intermediação junto às Concessionárias, a fim de garantir a assinatura dos termos e posterior envio ao Poder Concedente, para formalização.

• Revogação da Portaria SMT.GAB n° 081/20

Com a revogação da Portaria 081/20, em 1º de outubro de 2021, a SPTrans foi demandada no sentido de comunicação às Concessionárias e análise dos impactos relacionados à retomada dos prazos contratuais.

• Apoio e acompanhamento aos projetos contidos no plano de Metas 2021-2024:
• 100% ônibus com Ar Condicionado;
• 100% ônibus com USB;
• 100% ônibus com Wi-fi;
• 20% ônibus elétricos; e
• Revisão do Contrato de Concessão – Previsão do Transporte Hidroviário.

Receita Extra Tarifária

GRI 201-1

MÍDIA EM ÔNIBUS – MENSAGENS PUBLICITÁRIAS DURANTE AS VIAGENS

Para o mercado publicitário as viagens de ônibus têm grande potencial para atrair a atenção de consumidores para produtos e serviços.

Conseguimos oferecer esse canal de informação a partir da Lei 13.241, § 3° do art.28, de 12 de dezembro de 2001, que permite à Concessionária utilizar outras fontes de receitas alternativas, complementares ou acessórias. Para efetivação dessa possibilidade foram estabelecidas as regras e o Regulamento específico que direcionam desde o cadastro dos interessados até a utilização do espaço e também as regras para veiculação de publicidade na frota, por meio da Portaria 002/2021 – SMT.SETRAM.

Frota disponível e descontos na remuneração em 2021

Para a veiculação de material impresso, por meio das mídias painéis, anteparos e backseat, foram utilizados 5.677 veículos, gerando um desconto na remuneração de R$ 227.858,40, em 2021.

Formatos mais utilizados atualmente

• Painel (sancas) - Placa de publicidade, moldura e suporte para afixação da mídia impressa.
• B-Air - Formato de mídia anexado ao balaústre do veículo.
• Backseat - Mídia impressa afixada no encosto dos bancos.

A quantidade da frota disponibilizada por Concessionária, estão divididas entre as cinco empresas cadastradas e autorizadas pela SPTrans a utilizar o espaço interno do ônibus para divulgação publicitária.

Exploração Comercial nos Terminais

Somos responsáveis pela exploração comercial nos Terminais de Ônibus gerenciando, em 2021, 400 pontos comerciais e, ainda, as solicitações de novas instalações comerciais, atividades que auferiram o valor de R$  4.267.357,05.

Observamos uma queda de 8% na quantidade de pontos comerciais, que em 2020 totalizavam 435 pontos, o que gerou uma diminuição de aproximadamente 25,7%  no  valor  auferido,  que  em  2020  foi  de  R$ 5.746.626,06