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Atualizado às 8h

1ª Edição
sábado
- Maior parte dos painéis eletrônicos nos pontos de ônibus não funciona - Folha de S. Paulo
- BNDES e fundos já preparam venda da Brasil Ferrovias - Folha de S. Paulo
- Alckmin "apaga" metrô rejeitado por vizinho - Folha de S. Paulo
- Festa no Metrô. Surge um túnel no fim do túnel - Jornal da Tarde
- Metrô instala novas grades para filas na estação Sé - Diário de S. Paulo
- Taxistas vão trocar o carro a cada dois anos sem imposto - Diário de S. Paulo

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TRANSPORTE

A grande maioria dos 120 painéis eletrônicos que deveria informar aos passageiros paulistanos em quanto tempo seu ônibus chegará ainda não está funcionando adequadamente.

Hoje, eles informam apenas a hora certa e dão dicas aos passageiros sobre como atravessar a rua e como utilizar o bilhete único. Apenas no corredor Pirituba/ São João os painéis são utilizados para a sua real finalidade.

A implementação ocorreu na gestão da prefeita Marta Suplicy (PT) e, desde então, nenhum outro corredor chegou a oferecer o serviço de informação ao usuário.

"Eu não sei que ônibus passam por aqui. É a primeira vez que venho para este ponto. Já li o painel para ver se existe alguma informação, mas não achei nada", disse o vendedor Adelino Dias Assis, 35, no ponto Getúlio Vargas da avenida 9 de Julho.

Na opinião do estudante Rodrigo Gabrinha, que aguardava ônibus na praça 14 Bis, "infelizmente" é normal a prefeitura demorar para colocar seus equipamentos em uso. "Acho que os painéis seriam úteis. Mas também não são imprescindíveis", disse.

O painel eletrônico instalado no local continha a informação "sistema em teste". Dos 17 painéis vistos pela reportagem em diferentes corredores da cidade, três estavam desligados (na avenida Rebouças) e 13 não apresentavam informações sobre os ônibus que passam no local e seus horários (na avenida 9 de Julho). Somente um, na avenida São João, informava alguns ônibus que chegariam e quantos minutos levariam.

"Eu uso sempre [o painel] porque meu ônibus costuma demorar. Assim, eu tenho noção de quanto tempo irei esperar", afirma a supervisora de vendas Priscila Freitas Angelo, 28, que pega ônibus todos os dias da avenida São João para a Vila Anastácio.

O monitoramento da frota é feito a partir da emissão automática pelos computadores de bordo dos ônibus de dados como prefixo, linha, sentido, velocidade e posição exata de cada veículo, parado ou em movimentação, a cada 60 segundos. As informações são captadas por satélite e redirecionadas para centrais de operação.

A Prefeitura de São Paulo não soube informar o custo de implantação dos painéis eletrônicos. Também não disse qual é a previsão para iniciar o funcionamento de todos os equipamentos.

Segundo a Secretaria dos Transportes, a gestão passada começou o projeto de monitoramento, mas não o concluiu. Até agora, 700 ônibus estão sendo monitorados -no corredor Pirituba/São João. A prefeitura diz que, até o final de novembro, um total de 1.600 ônibus dessa área da cidade estarão inseridos ao novo sistema. O custo para equipar a frota toda seria de R$ 18,8 milhões.

Para o ex-secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, houve incompetência da gestão atual. (AB)

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INFRA-ESTRUTURA

Menos de seis meses depois de terem colocado R$ 1,1 bilhão na reestruturação da Brasil Ferrovias, os fundos de pensão de estatais Previ (Banco do Brasil) e Funcef (Caixa Econômica Federal) e o BNDES iniciaram o processo de venda da companhia -que já despertou o interesse de grupos em operá-la.

Segundo Guilherme Lacerda, presidente da Funcef e do Conselho de Administração da Brasil Ferrovias, operadoras logísticas como a Vale do Rio Doce, a MRS e a ALL já manifestaram a disposição de adquirir parte da empresa depois do início do processo de reestruturação, em maio deste ano. A trading japonesa Mitsubishi também é outra candidata.

Lacerda disse que a venda será feita em "bloco" com o BNDES. O diretor da área financeira e da BNDESPar, Carlos Kawall, disse, porém, que "não há previsão" de vender a participação do banco na Brasil Ferrovias, embora a "lógica" seja se desfazer do investimento quando for oportuno.

Para buscar um sócio ou um comprador para a ferrovia, os fundos contrataram a Angra Partners, autora do modelo de reestruturação da companhia e gestora das participações dos fundos na Brasil Telecom. O executivo disse que a Angra levou vantagem na contratação, pois já conhecia a empresa e ofereceu a melhor proposta financeira. Ele não revelou os valores.

Em maio, após quase dois anos de negociação, o BNDES entrou com R$ 385 milhões em dinheiro novo e converteu dívidas de R$ 265 milhões em ações da companhia. Os fundos (Previ e Funcef), por sua vez, fizeram um aporte de R$ 375 milhões e converteram outros R$ 115 milhões em dívidas.

Com a operação, o banco estatal passou a deter 43,6% da Nova Brasil Ferrovias, holding criada para agrupar as controladas Ferronorte e Ferroban, as mais rentáveis da antiga Brasil Ferrovias por ligarem a produção de grãos do Centro-Oeste ao porto de Santos. Aos fundos, coube uma participação de 50%. O BNDES não entrou no capital da Novoeste, que continuou com os fundos e os sócios privados -JP Morgan, Itamaraty e Laif, que, por sua vez, não aportaram recursos na reestruturação e tiveram suas participações diluídas na Nova Brasil Ferrovias.

Na época, o negócio soou no mercado, na prática, quase como uma reestatização da companhia, que herdou a malha da Fepasa. A Ferronorte nasceu privada.

Lacerda disse que os fundos não definiram se venderão a totalidade de suas ações ou apenas uma parte. "A operação vai ser em bloco [com o BNDES], mas não quer dizer que vamos vender tudo."

Indagado se não seria um mau negócio se desfazer da empresa depois de todo o investimento em sua reestruturação, Lacerda afirmou que ficaria "mais caro" deixar a empresa falir e devolver as concessões do que aportar novos recursos e converter dívidas. Ele revelou também que o objetivo é entregar a operação da ferrovia a outro operador. "Em 2003, a empresa estava à beira da falência, mas conseguimos tirar a noiva da UTI e estamos buscando sócios-operadores", disse o executivo, que ressaltou o potencial da empresa, que deve sair do vermelho já em 2006.

Segundo ele, o novo sócio ajudaria a bancar investimentos necessários na malha e na expansão da ferrovia, como a ampliação de 262 km da Ferronorte entre Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis (MT). Já em execução, o projeto é orçado em R$ 600 milhões.

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TRANSPORTE

Flávio Florido/Folha Imagem

Local onde seria a estação Três Poderes (zona oeste), prevista para receber 50 mil passageiros/dia

Em meio à pressão de alguns moradores de classe média alta, a administração Geraldo Alckmin (PSDB) desistiu de construir uma estação do Metrô prevista há praticamente dez anos no projeto da linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia).

O Estado afirma que a queixa da população foi somente uma das razões que pesaram para a decisão -mas não a determinante.

Diferentemente da maioria dos paulistanos, que reivindicam mais transporte coletivo perto de casa, parte da vizinhança de bairros residenciais como Instituto Previdência, Jardim Christie e Guedala, na zona oeste de São Paulo, avaliava que a estação Três Poderes, integrada a um terminal de ônibus, poderia causar alguns transtornos e descaracterizar a região -com a presença intensa de camelôs e tráfego de coletivos.

Inserida nos mapas da rede divulgados ao longo dos últimos anos e prevista originalmente para receber 50 mil passageiros por dia, ela foi excluída da segunda fase da linha 4 ao mesmo tempo em que houve a decisão de antecipar a obra da estação Vila Sônia.

A alteração de planos foi formalizada há um mês, sem alarde. Na avaliação da gestão tucana, a nova estação, programada para ser entregue até 2012, terá melhor função social -já que concentrará um grande terminal de ônibus e se tornará a mais movimentada da linha 4, com 150 mil usuários. Pelos projetos originais, ela só sairia do papel numa terceira fase.

Por outro lado, a exclusão da estação Três Poderes, na esquina da av. Prof. Francisco Morato com a Três Poderes, vai abrir um "buraco" de 2,4 km entre as paradas Butantã e Morumbi, a maior distância entre estações da linha 4.

Os técnicos do Metrô geralmente planejam uma distância de 1 km entre cada parada dos trens.

A linha 4 será integrada às linhas 1-azul (Norte/ Sul), na Luz, 3-vermelha (Leste/ Oeste), na República, e 2-verde, na Paulista, além da linha C da CPTM.

A primeira fase das obras deve ser concluída no final de 2008, época programada para entrarem em funcionamento as estações Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã. Com 12,8 km, elas devem receber mais de 700 mil passageiros por dia.

A linha terá sua operação concedida à iniciativa privada e, na segunda fase, está prevista a entrega das estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, além de Morumbi e Vila Sônia -antes seria a Três Poderes.

No local desta última, atualmente há tapumes do Metrô, mas para a instalação de um túnel de ventilação da linha sobre trilhos.

Ismael Molina, gerente de Planejamento de Transporte Metropolitano do Metrô, atribui as mudanças no sistema de ônibus da prefeitura como um dos fatores para a exclusão da Três Poderes.

Com a proposta de fazer um terminal de coletivos na Vila Sônia, estudos avaliaram que uma estação ali beneficiaria mais gente.

O custo inicial também será maior, porém a administração tucana diz não ter ainda detalhes.

Sobre as reclamações de alguns moradores contra a estação Três Poderes acompanhada de um terminal que levaria até 80 ônibus por hora ao local, Molina afirma não ter sido algo inédito -houve reação semelhante com a estação Jardim São Paulo, da linha 1.

"Não vou dizer que não pesou, mas não foi decisivo. A gente pesa, ouve a população, mas tem uma responsabilidade técnica a ser preservada. Não iria inviabilizar uma estação só por conta disso. Todos os fatores somaram."

O Metrô, enquanto isso, já começa a receber reclamações de outros moradores insatisfeitos com a exclusão da Três Poderes.

Segundo Molina, a distância de quem mora lá até a estação Butantã ou Morumbi será de até 1,2 km -e quem morar a mais de 600 metros, em vez de ir a pé, deverá optar por integração com ônibus.

"Com estações mais próximas, há um atendimento muito melhor. Mas tem um custo operacional [para manter]", diz Molina.

Segundo ele, a retirada dos ônibus integrados à Três Poderes -algo que já agradaria a vizinhança insatisfeita- tornaria a estação do Metrô muita vazia, com menos de 6.000 passageiros a por dia. A estação Sumaré, do ramal Paulista, recebe quase 8.000.

O gerente do Metrô afirma que a obra da linha 4 está sendo feita de forma que, no futuro, se algum governo quiser construir a Três Poderes, será possível. "Ela não ficará inviabilizada", acrescenta.

As reclamações contra a estação Três Poderes da linha 4 do Metrô, acompanhada de um terminal de ônibus, estão longe de ser uma unanimidade nas imediações. Pelo contrário, muita gente se diz frustrada com a exclusão dela.

"Eu estava bem ansioso, na minha rua todo mundo queria. É uma pena, já estava esperando fazia um tempão", afirmou Fong Chien, 73, professor de pintura que pretendia usar a linha para se deslocar à casa de seus alunos.

"Até gosto de andar, mas eu tenho certa idade, não dá para ir a pé até a próxima estação", diz ele, em referência à distância de até 1,2 km que enfrentará para chegar às paradas Butantã ou Morumbi.

A arquiteta Nancy Miyahara, que participava da Associação dos Moradores do Jardim Christie, afirma que havia morador querendo sair do bairro por causa da estação Três Poderes. Segundo ela, se não houvesse a integração com os ônibus, não haveria tanto problema. Mas, sem isso, a demanda no local cairia demais.

"É uma região que não precisa tanto. As outras estações não ficarão tão distantes", opina.

"É um bairro bem residencial, poderia trazer muito movimento, viriam camelôs, além da quantidade de ônibus. É um transtorno. Tinha um pessoal que já queria fechar as ruas", acrescenta.

O professor aposentado Eduardo Vitale, 79, se diz indeciso sobre os efeitos da estação Três Poderes. "Teve uma discussão muito forte. De um lado, tem a questão do trânsito, de atrair bandido e marreteiro. De outro, dizem que pode valorizar e é uma facilidade. Eu fico na dúvida [se as vantagens seriam maiores que as desvantagens]", afirma ele.

José Sérgio Toledo Cruz, diretor-superintendente da distrital Butantã da Associação Comercial de São Paulo, chegou a promover debates sobre a obra, mas avalia que a maioria dos vizinhos preferia a construção da estação.

Mesmo assim, ele afirma não ter ouvido nenhuma reclamação de comerciantes depois que eles foram informados, há dois meses, da exclusão da Três Poderes.

Entre os pólos geradores de tráfego próximos dela está a faculdade do grupo FMU/FIAM -cujos estudantes seriam usuários.

Para Jaime Waisman, professor da USP (Universidade de São Paulo), a resistência de moradores à presença do transporte coletivo perto de casa reflete um preconceito prejudicial à sociedade.

Em grandes metrópoles desenvolvidas, ricos também andam de metrô e ônibus. "Aqui há uma visão de que principalmente os ônibus são coisa de pobre. É algo preocupante." (ALENCAR IZIDORO)

PRÓ-METRÔ
"Estava bem ansioso, na minha rua todo mundo queria. É uma pena. Até gosto de andar, mas eu tenho certa idade, não dá para ir a pé até a próxima estação"
FONG CHIEN, 73 - professor de pintura

ANTI METRÔ
"É um bairro bem residencial, poderia trazer muito movimento, viriam camelôs, além da quantidade de ônibus. Tinha um pessoal que já queria fechar as ruas"
NANCY MIYAHARA - arquiteta e integrante da Associação dos Moradores do Jardim Christie

A estação da Vila Sônia será a mais movimentada da linha 4, com 150 mil passageiros por dia, contra 140 mil da Paulista e 103 mil da Luz e da República, segundo dados do Metrô.

Ismael Molina, gerente de Planejamento de Transporte Metropolitano do Metrô, diz que essa demanda será grande principalmente por causa da construção de um terminal integrado aos ônibus municipais e intermunicipais, vindos da rodovia Raposo Tavares e da região de Taboão da Serra.

Com isso, um dos dois terminais planejados na estação Morumbi, ao lado do shopping Butantã, não sairá do papel.

Na Vila Sônia, a estação ficará ao lado do pátio de trens, que já era programado na primeira etapa da obra. O custo total dos 12,8 km nessa fase é estimado em mais de R$ 3 bilhões.

Molina diz que os técnicos estudaram a possibilidade de antecipar essa parada, excluindo a Três Poderes, depois que a prefeitura manifestou a intenção de fazer um terminal.

A alteração de planos foi formalizada apenas há um mês. O Metrô divulgava ainda no primeiro semestre deste ano mapas à população incluindo a estação Três Poderes. (AI)

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Foi de emoção o clima ontem, quando veio abaixo a parede que separava as passagens entre as estações Ana Rosa e Chácara Klabin, em obras há 18 meses. Até Santa Bárbara abençoou a ampliação da Linha 2 (Verde).

Santa Bárbara anda mais moderninha ou não quer arrumar confusão com o pessoal do Metrô. A padroeira dos "tuneleiros" permitiu que Júnia, Gilda e Mirella assistissem ontem ao encontro das frentes de escavação dos túneis que interligarão as estações Ana Rosa e Chácara Klabin, da Linha 2 (Verde).

Se fosse antigamente, a Santa teria tomado uma atitude mais enérgica. Ela costumava barrar a presença de mulheres e padres dentro das escavações. A superstição dizia que quem já usou saias e entrasse no local poderia trazer azar.

"Felizmente, isso acabou e a gente pode viver esse momento único dentro de uma obra", disse a engenheira Mirella Caires, 27 ano.

O esperado encontro dos túneis estava marcado para 9h. Aconteceria exatamente sob a Rua Vergueiro, no cruzamento com a Rua Conde de Irajá, na Vila Mariana, Zona Sul. Há 18 meses, duas equipes trabalham, simultaneamente, nessas escavações.

Os peões, comandados pelo mestre-de-obras Juvenil Carolina da Silva, 59 anos, escavavam a partir da Estação Chácara Klabin e seguiam em direção à Ana Rosa.

Enquanto isso, a equipe do mestre Valmir Antônio Grando, 47, fazia o caminho inverso.

Todo o canteiro vibrava com a idéia do encontro. Peões, engenheiros e diretores do Metrô pareciam ansiosos. Perto das 10h, um funcionário foi visto com quatro garrafas de champanhe. Era mais um sinal de que o momento estava chegando. "Eu gosto mais é de cerveja mesmo", brincou um operário.

De olho no relógio, o gerente de construção Luiz Carlos Grillo explicava que o encontro dos túneis representava "o fim da fase final da obra bruta". A partir do dia 1º de novembro, a Estação Chácara Klabin entrará na fase de acabamento. Em março de 2006, ela já deve estar aberta ao público.

Surpreendidos pela movimentação da imprensa, alguns moradores da Rua Vergueiro quiseram falar. "Barulho" e "sujeira" estiveram entre as principais reclamações. Por outro lado, muitos reconheceram que "a estação irá valorizar os imóveis da região".

Às 11h, os mestres deram o sinal de que a última fronteira entre as duas frentes poderia ser rompida. Foi então que a equipe do Metrô e outros convidados desceram o equivalente a um prédio de nove andares. Muitos fizeram um tímido sinalzinho para Santa Bárbara. Até as mulheres...

De um furinho, o mestre Juvenil conversava com o seu colega que trabalhava do outro lado. Os dois acertavam detalhes de como realizar a operação com total segurança. A questão era saber se era seguro utilizar a retroescavadeira.

Juvenil e Grando optaram por usar um instrumento de perfuração manual. Dessa forma, a parede que separava os dois túneis foi cedendo lentamente. Aplausos, urros e assobios acompanhavam os primeiros blocos de concreto que caíam no chão. A primeira champanhe foi aberta nesse momento.

Os dois mestres-de-obras já podiam se ver. "Deixei de viajar, larguei minha folga só pra ver esse varamento", disse Juvenil. Emocionado e atrapalhado, o mestre completou: "A fé 'remonta' montanhas. Graças a Deus não tive nenhuma 'morte fatal' nesse canteiro".

Quando o buraco já era grande (e não havia mais riscos de desabamento), a escavadeira entrou em ação. De longe, ela parecia um desses monstros desengonçados de seriado japonês. Era o fim da divisão entre os túneis. Outras garrafas foram abertas, muita gente tomou banho de espumante.

Ao se encontrarem, Juvenil e Grando deram-se as mãos. O gesto representou o fim dessa etapa e uma vitória para os "tuneleiros". Santa Bárbara não deve ter se arrependido de ter liberado a entrada feminina.Ninguém se machucou e o Metrô continuou avançando.

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O Metrô começou a instalar ontem na Estação Sé (Linha Norte/Sul) novas grades de contenção para organizar a entrada de passageiros nos trens. Elas serão colocadas na plataforma de embarque com destino ao Jabaquara. A assessoria de imprensa do Metrô diz que a colocação das grades não irá atrapalhar a entrada dos usuários, pois será feita no período em que o transporte não funciona. A previsão é que todos os equipamentos sejam instalados até 15 de novembro.

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Os taxistas de São Paulo comemoram a aprovação da MP 255 — também chamada de nova MP do Bem. Um artigo incluído na Medida Provisória vai facilitar a troca do carro e outro mantém a isenção do IPI até 2009. "Foram dois pedidos que fizemos para o presidente Lula", afirma o presidente do Sindicato dos Taxistas de São Paulo, Natalício Bezerra.

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2ª Edição
segunda-feira
- Passarela é erguida para passagem de carreta - Diário de S. Paulo
- Dois feridos em acidente na Zona Norte - Diário de S. Paulo

1ª Edição
segunda-feira
- Racha entre dois jovens acaba em morte de inocente - DSP - FSP - AGSP - JT - OESP
- Vazamento de gás interdita o trânsito - Jornal da Tarde
- Manifestação na Dutra contra multas - Diário de S. Paulo

domingo
- Dois motoboys morrem e cinco ficam feridos por dia na Capital - Diário de S. Paulo
- Corrida hoje na região do Ibirapuera - Jornal da Tarde
- Queda de árvore interrompe energia - Jornal da Tarde

sábado
- Carreta anda 5 km na 1^a. noite de travessia por SP - Agora S. Paulo - DSP
- Caminhão tomba e congestiona a Raposo - Diário de S. Paulo
- Ar é mais poluído dentro do que fora do carro - Jornal da Tarde
- Vento causa queda de árvores e de eletricidade - AGSP - FSP - JT - OESP - DSP

sexta-feira
- Temporal e alagamentos podem atingir São Paulo hoje - Agora S. Paulo
- Prefeitura vê com restrições airbag para motos - Agora S. Paulo
- Cuidados com a enchentes - O Estado de S. Paulo
- Mais 17 câmeras voltam a multar quem avança sinal - Diário de S. Paulo - OESP - AGSP
- Greve de professor acaba com mais uma passeata - Jornal da Tarde
- Hoje é dia de São Judas Tadeu - Jornal da Tarde
- Carreta com turbina de 250 t atravessa São Paulo até quinta - JT - OESP - DSP - AGSP

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Carro do mecânico Rinaldo Pereira da Silva, de 34 anos, foi atingido por um dos veículos que participava do pega, na Avenida Cruzeiro do Sul, Zona Norte. Vendedor e estudante de Medicina voltavam da balada e, segundo testemunhas, dirigiam a 160 quilômetros por hora. Ambos foram presos

Dois jovens foram presos acusados de participar de um racha que acabou na morte do mecânico Rinaldo Pereira da Silva, de 34 anos, por volta das 4h30 de ontem, na Avenida Cruzeiro do Sul, Canindé, Zona Norte da Capital. Segundo testemunhas, ambos trafegavam a a aproximadamente 160 km/h, ultrapassando sinais vermelhos, quando um deles bateu contra o carro da vítima.

ACIDENTE

Um racha entre um Golf turbinado e um Vectra na avenida Cruzeiro do Sul, na região central de São Paulo, provocou a morte de um mecânico que passava pelo local na hora da disputa. O acidente aconteceu às 4h30 de ontem. Os dois envolvidos na disputa foram indiciados por homicídio doloso (com intenção).

Segundo testemunhas, os dois carros, que ultrapassaram o sinal vermelho próximo à rua Pedro Vicente, estavam a 160 km/h no momento da colisão -a velocidade máxima permitida em uma via como a Cruzeiro do Sul é de cerca de 60 km/h. A vítima, o mecânico Rinaldo Pereira da Silva, 35, dirigia um Fiat Tipo quando foi atingido pelo Golf de Ederson da Costa Ribeiro, 24. Rinaldo morreu no local do acidente.

Internado na Santa Casa para uma cirurgia no tornozelo, Ribeiro recebeu voz de prisão ainda inconsciente e deve sair do hospital direto para a prisão. Ele estava com a irmã e amigos no carro, que não tiveram ferimentos, assim como Thiago Silveira, 20, também acusado pela polícia de envolvimento no racha. Motorista do Vectra, o jovem também foi indiciado pela morte e está preso.

"A partir do momento em que duas pessoas dirigem um carro em alta velocidade em uma via pública, eles sabem que estão sujeitos a causar um acidente. Por essa razão decidi indiciá-los por homicídio doloso", diz o delegado do 12º DP, Pablo Rodrigo França, responsável pelo caso. Por esse crime eles podem pegar de seis meses a 20 anos de detenção. O racha, considerado crime pelo Código de Trânsito Brasileiro, pode render entre seis meses e dois anos de prisão aos acusados.

João Pereira da Silva, 33, irmão da vítima, disse que Rinaldo era dono de uma oficina, onde trabalhava e morava. "Ele saiu da oficina por volta das 23h e foi comer alguma coisa. Na volta, quando já estava a uns 20 metros da oficina, foi atingido em cheio pelo Golf", diz. Rinaldo era separado e tinha uma filha de sete anos.

Procurada pela reportagem, a família de Ederson da Costa Ribeiro não quis comentar o acidente e a morte de Rinaldo.

Mario Carahyba, advogado de Thiago, afirmou que o jovem não estava disputando o racha.

"Thiago é um menino sério, ele é estudante de medicina. Ele nunca participaria de um racha. Ele nem conhecia direito o Ederson, só estavam na mesma festa por acaso. O Thiago até chamou o resgate", disse. (PRISCILA PASTRE)

O mecânico Rinaldo Pereira da Silva, 35 anos, morreu às 4h30 de ontem, vítima de um racha. Segundo testemunhas, ele dirigia um carro Tipo pela rua Pedro Vicente quando foi atingido por um Golf turbinado, que passava em sinal vermelho a aproximadamente 160 km/h na avenida Cruzeiro do Sul (zona norte de SP).

Os dois acusados foram indiciados e presos na tarde de ontem por "disputa automobilística não autorizada em via pública" -termo técnico para racha- e homicídio doloso, em que há intenção de matar.

Ederson da Costa Ribeiro, 24 anos, era o motorista do Golf, que causou a morte de Rinaldo. Ribeiro foi internado na Santa Casa, para uma cirurgia no tornozelo e, ainda inconsciente, recebeu voz de prisão.

Ele sairá do hospital direto para o 12º DP (Pari). A irmã e os amigos, que também estavam no carro, passam bem. O outro envolvido, que dirigia um Vectra, é Thiago Silveira, 20 anos. Ele e o amigo e não sofreram nenhum ferimento.

"A partir do momento em que duas pessoas dirigem um carro em alta velocidade em uma via pública, eles sabem que estão sujeitos a causar um acidente. Por essa razão decidi indiciá-los por homicídio doloso", disse o delegado Pablo Rodrigo França. Pelo crime eles podem pegar de seis anos a 20 anos de prisão. O racha, considerado crime pelo Código de Trânsito Brasileiro, tem pena prevista de seis meses a dois anos de prisão.

João Pereira da Silva, 33 anos, irmão da vítima, conta que Rinaldo era dono de uma oficina, onde trabalhava e morava. "Ele saiu da oficina por volta das 23h e foi comer alguma coisa. Na volta, quando já estava a uns 20 metros da oficina, foi atingido em cheio pelo Golf", afirmou. Rinaldo era separado e tinha uma filha de sete anos.

Procurada pelo Agora, a família de Ederson da Costa Ribeiro não quis falar sobre o acidente e a morte de Rinaldo.

Mario Carahyba, advogado de Thiago, afirma que ele não estava disputando racha. "Thiago é um menino sério, é estudante de medicina. Ele nunca participaria de um racha. Ele nem conhecia direito o Ederson, só estavam na mesma festa por acaso. O Thiago até chamou o resgate", disse o advogado. (Priscila Pastre)

Um racha ocorrido às 4h30 da manhã de ontem, no cruzamento da Avenida Cruzeiro do Sul, com a Rua Pedro Vicente, na Zona Norte da Capital, terminou com a morte de um inocente e duas autuações em flagrante.

Segundo testemunhas, o Fiat Tipo do mecânico cearense Rinal Pereira da Silva, 34 anos, que não participava da 'brincadeira', foi atingido pelo Golf do estudante Ederson da Costa Ribeiro, 24, que apostava corrida com o também estudante Tiago Silveira, 19, num Vectra. Ribeiro furou o sinal.

O mecânico morreu na hora. Ribeiro, que sofreu ferimentos numa das perna, foi encaminhado à Santa Casa de Misericórdia, onde está internado na enfermaria de ortopedia.

O hospital não informou sobre suas condições de saúde, mas a escrivã Taísa Alencar, do 12º Distrito Policial (Pari), unidade responsável pela apuração do caso, disse que o estado do estudante não é grave. Ele deve ser submetido a uma cirurgia e receberá voz de prisão assim que receber alta.

Silveira, que participava do racha, não se envolveu na colisão e fugiu do local do acidente. Testemunhas anotaram a placa do Vectra e fizeram a denúncia. Silveira foi encontrado em casa, horas depois, e preso em flagrante.

O Golf de Ribeiro era turbinado, isto é, modificado para correr mais que um modelos original de fábrica. De acordo com a escrivã Taísa, os estudantes "aparentemente" não estavam alcoolizados, mas foram submetidos a testes para confirmar seu real estado de sobriedade. Os resultados saem em 15 dias.

Nos últimos anos, há uma tendência jurídica de se considerar os homicídios ocorridos em rachas como dolosos, isto é, com intenção de matar. Entende-se que os motoristas envolvidos nessas corridas sabem do perigo a que expõem as próprias vidas e as de outras pessoas e, ainda assim, assumem deliberadamente o risco. A primeira interpretação do tipo ocorreu no 5º Tribunal do Júri de Pinheiros, em 1997.

O mecânico Rinal Pereira da Silva, morto no racha de ontem, era solteiro e tinha uma filha de 7 anos.

Graças a informações de duas testemunhas, a polícia esclareceu ontem um suposto acidente na Avenida Cruzeiro do Sul, esquina com a Rua Pedro Vicente, no Carandiru, zona norte de São Paulo. No local, morreu o mecânico Reinaldo Pereira da Silva, de 34 anos, que dirigia um Fiat Tipo, e ficou ferido o vendedor Ederson da Costa Ribeiro.

Ribeiro estava ao volante de um Golf turbinado que bateu no carro do mecânico. Em princípio, parecia uma colisão simples, mas os policiais conseguiram descobrir que se tratava de um racha entre Ribeiro e o estudante Tiago Silveira, de 19 anos. Silva, que ia trabalhar, acabou sendo vítima da imprudência da dupla que atravessou um sinal vermelho.

De acordo com as testemunhas, um taxista e um feirante que presenciaram o racha, Ribeiro e Silveira corriam a mais de 150 km/h na Avenida Cruzeiro do Sul quando, em meio à disputa, atravessaram um semáforo vermelho. Silva, que estava passando na hora, teve o seu carro atingido no meio pelo Golf de Ribeiro. Logo após o acidente, ainda de acordo com o relato das testemunhas, Silveira fugiu.

O estudante foi detido em sua casa, na Mooca, ainda dormindo. Ele negou o racha e disse ter chamado o resgate e esperado o socorro. As testemunhas contestaram a sua versão. Ribeiro, que passou por uma operação na manhã de ontem, foi interrogado ainda na Santa Casa.

Ambos vão responder por homicídio doloso eventual (com intenção de matar) e racha. Na interpretação do delegado Pablo Rodrigo França, eles assumiram o risco de causar a morte e pouco se importaram com o resultado de suas ações. Silveira está no 12.º DP, para onde Ribeiro será levado depois.

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Um vazamento de gás assustou moradores da Rua Ministro Jesuíno Cardoso, na Vila Olímpia, Zona Sul, na tarde de ontem. Por volta das 14h, homens da Sabesp realizavam um serviço na rua com uma escavadeira, que atingiu e rompeu a tubulação de gás da Comgás. Os próprios funcionários da Sabesp ligaram para a Comgás para avisar sobre o incidente. O Corpo de Bombeiros deslocou três viaturas para o local porque havia risco de explosão. O trecho da rua foi interditado para o trânsito por duas horas, tempo necessário para a Comgás realizar os reparos.

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Um grupo de manifestantes realizou ontem protesto na altura do km 205 da rodovia Presidente Dutra, sentido São Paulo, em Guarulhos, região metropolitana da Capital. Segundo a NovaDutra, concessionária responsável pela estrada, o grupo chegou a interditar a via, causando reflexos no tráfego. Segundo a Polícia Militar, o motivo do protesto seria o excesso de multas de trânsito aplicadas em um bairro nas proximidades.

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A CET vai monitorar o trânsito na região do Ibirapuera, hoje, das 6h ao meio-dia, para a realização da Corrida e Caminhada Graac, promovida pela Secretaria Municipal de Esportes, Lazer e Recreação A concentração acontece na Avenida Pedro Álvares Cabral, sentido Vila Mariana, entre a Praça Armando de Sales Oliveira e a Rua Abílio Soares. O percurso terá 5 km.

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Uma carreta que transportava fardos de algodão tombou ontem, às 5h20, no quilômetro 11 da Rodovia Raposo Tavares, na Vila Indiana, Zona Oeste. Duas faixas do sentido Capital e uma do Interior foram interditadas. O congestionamento chegou a 6 km.

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Motoristas que ficam parados várias horas dentro de um automóvel são os que mais sofrem com a poluição. Um levantamento feito pela Cetesb comprovou: quem está dentro de um carro - mesmo com os vidros fechados - respira um ar até sete vezes mais poluído do que um pedestre que anda pela calçada.

O índice de poluentes registrado dentro de um carro foi de 205, o que classifica como má a qualidade do ar. Na calçada, o número registrado foi de 29. A Cetesb considera que, até o índice 50. o ar é de boa qualidade.

A medição da Cetesb também foi feita dentro de um apartamento no Centro, que fica em frente ao Elevado Costa e Silva, por onde passa um grande volume de veículos. Lá, o índice foi ainda mais baixo: 14.

"Dentro da casa ou do apartamento, o valor é sempre menor, porque não há nada que puxe o ar para dentro do ambiente", comentou o gerente de avaliação da qualidade do ar da Cetesb, Jesuíno Romano.

As amostras colhidas na rua foram levadas para uma estação de análise de ar da Cetesb, onde diariamente são acompanhados os níveis de monóxido de carbono em 12 pontos da Grande São Paulo. Desta vez, porém, foram feitas medições em situações do cotidiano do paulistano.

Romano explica que a proximidade que o motorista fica do escapamento de outros veículos é um dos principais motivos que o faz respirar tanto monóxido de carbono. Romano diz que o escapamento é uma "mini chaminé" e que o motorista respira direto dele, principalmente, quando fica parado em congestionamentos.

Para ele, gastar mais comprando um carro com ar-condicionado não resolve. "O ar-condicionado também puxa o ar de fora, então, de qualquer maneira o motorista vai respirar os poluentes" , explicou Romano.

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A região metropolitana de São Paulo foi atingida, ontem à tarde, por ventos de até 100 km/h, seguidos de chuva. Foi o resultado da chegada de uma frente fria, que deve manter o tempo chuvoso até o início da semana que vem, segundo o Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia).

Ontem, até as 18h30, os bombeiros haviam registrado a queda de 23 árvores na capital. Algumas delas caíram sobre a rede elétrica, o que causou interrupção do fornecimento de eletricidade, especialmente no Brooklin, Alto de Pinheiros, Moema e Vila Clementino (zona sul). Os municípios de Itapecerica da Serra (Grande SP) e Santo André (ABC) também foram prejudicados com a falta de energia.

Parte de uma casa desabou no Itaim Paulista (zona leste), mas ninguém ficou ferido, segundo a prefeitura, que não tinha detalhes da ocorrência até as 18h30.

O CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências) registrou sete pontos de alagamento, todos transitáveis, nas zonas sul e leste.

O trânsito também foi prejudicado: entre 14h30 e 18h, o índice de congestionamento medido pela CET (Companhia de Engenharia de Trânsito) esteve acima da média. Mas o recorde do dia -137 km, às 18h30- esteve dentro do padrão para o horário, que é de 138 km. Segundo a CET, o trânsito não foi mais intenso porque ontem foi feriado para os servidores públicos e as repartições não funcionaram.

A chuva e a ventania também atingiram cidades do ABC e do interior. Em Santo André, uma cobertura provisória de lona desabou, na Fundação Santo André. Ela havia sido instalada para apresentação de trabalhos durante uma feira de administração. Com a chuva, as pessoas perceberam que a estrutura estava balançando e saíram de lá. Por isso, ninguém se feriu. Em Bauru (343 km de SP), Birigüi (518 km de SP) e Sorocaba (100 km de SP), a chuva também causou estragos. (Fábio Grellet e FOL)

PRIMAVERA CHUVOSA

A forte chuva que atingiu São Paulo na tarde de ontem deixou pelo menos sete pontos alagados. Nenhum deles ficou intransitável e a situação voltou ao normal no final do dia. A chuva, típica de verão, foi acompanhada de ventos de até 100 km/h.

A precipitação também causou interrupções no fornecimento de energia em alguns pontos da cidade. Segundo a Eletropaulo, os bairros mais afetados foram Brooklin, Alto de Pinheiros, Real Parque, Moema, Planalto Paulista, Vila Clementino, Campo Belo, Chácara Flora, Bela Vista e Aclimação. A energia só foi restabelecida às 19h.

Parte dos municípios de Itapecerica da Serra e Santo André, ambos na Grande São Paulo, também foram prejudicados com as interrupções de energia. A previsão era restabelecer a iluminação até as 20h. A maioria dos problemas, segundo a Eletropaulo, foi causada pela queda de galhos de árvores na rede.

Segundo o CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências) da prefeitura, a chegada de uma frente fria no início da madrugada de hoje iria provocar mais chuvas fortes na capital paulista neste sábado. A frente fria chegaria do Paraná.

Toda a cidade ficou em estado de atenção por causa da chuva. Chegou a chover granizo na região do Pirajussara, no Campo Limpo, zona sul da capital, segundo Edson Bastos, técnico em meteorologia do CGE.

O Corpo de Bombeiros atendeu ocorrências de queda de árvore, mas em nenhum dos casos houve registro de vítimas. Houve também atendimento para pessoas que ficaram ilhadas.

Ficaram alagadas as avenidas Professor Vicente Rao, Radial Leste, Guarapiranga, Olavo Vicente e a marginal Pinheiros e a rua Doutor Mário Vicente.

O temporal também atingiu outros pontos da região Sudeste, como o Rio de Janeiro. Em Campinas (95 km de São Paulo) ao menos duas pessoas ficaram feridas. A forte chuva -que durou 20 minutos- alagou vias e provocou lentidão no trânsito.

No bairro Aeroporto de Viracopos, um barraco desabou e uma pessoa ficou ferida. Ela foi atendida no pronto-socorro São José e não corre risco de morte.

O segundo ferido é o motorista de um caminhão que tombou durante o temporal na pista que liga Campinas ao distrito de Barão Geraldo. Ele também não corre risco de morte.

O Estado deverá ter céu nublado e chuvas no fim de semana, segundo o Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia).

Temporal atingiu a Capital na tarde de ontem, com ventos de até 100 km/h que danificaram a rede elétrica, deixando vários bairros sem luz. Zona Sul foi a mais atingida pela chuva. O trânsito mais uma vez ficou congestionado, principalmente nas marginais. E a previsão para hoje é de mais chuva e ventania.

Por alguns minutos, parecia que São Paulo havia entrado na rota do Wilma ou do Katrina - os super furacões que devastaram cidades nos Estados Unidos, América Central e Caribe. O vendaval, registrado em diferentes pontos da Capital e da Grande São Paulo na tarde de ontem, derrubou árvores e outdoors e causou danos na rede elétrica. O Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da Capital, ficou fechado por 15 minutos.

De acordo com o Centro de Gerenciamento de Emergências CGE da Prefeitura, as rajadas de vento chegaram a 100 km/h. "O forte calor gerou bolhas de ar quente que subiram e, ao atingirem o topo da atmosfera, provocaram o que chamamos de frentes de rajada", explicou a meteorologista Aline Ribeiro, do CGE. No Interior, o vento chegou a 80 km/h.

Em seguida, veio a chuva. Desta vez, a Zona Sul da Cidade foi a mais atingida. Em Interlagos, o temporal deixou carros submersos e moradores ilhados. O nível dos córregos Pirajuçara - na divisa de São Paulo com Taboão da Serra - e Aricanduva, na Zona Leste, subiu, mas não chegou a transbordar. Desde o começo da tarde, equipes dos bombeiros ficaram de prontidão em pontos estratégicos da Cidade para eventuais resgates.

O maior número de chamados, no entanto, era sobre quedas de árvores. Até as 19h, os bombeiros contabilizavam 40 ocorrências deste tipo. Na Rua Professor Antônio Prudente, região central da Cidade, a queda de uma árvore destruiu um veículo que estava estacionado em frente ao Hospital do Câncer. Ninguém ficou ferido.

 temporal também provocou interrupções no fornecimento de energia em São Paulo, Santo André e Itapecerica da Serra. Na Capital, os bairros afetados foram Brooklin, Moema, Vila Clementino, Alto de Pinheiros, Real Parque, Planalto Paulista , Campo Belo, Chácara Flora, Bela Vista e Aclimação.

No fim da tarde, o trânsito habitualmente complicado na sexta-feira ficou ainda pior. Às 19h30, a Companhia de Engenharia de Tráfego CET registrava 138 km de lentidão - pouco abaixo da média para o horário. Os piores pontos de congestionamento eram nas marginais Pinheiros e Tietê. Além das diversas quedas de árvores, muitos semáforos pararam de funcionar por falta de energia elétrica. O CGE registrou sete pontos de alagamento, todos eles transitáveis.

Os motoristas também enfrentaram trânsito lento nas principais rodovias que servem a Capital. Na Rodovia Presidente Dutra, Rio de Janeiro, havia quatro quilômetros de congestionamento na pista lateral, a partir do km 227, por causa de um alagamento no acesso para a Rodovia Fernão Dias.

À noite a chuva deu uma trégua, mas ainda havia riscos de temporais durante a madrugada. A previsão para hoje é de céu nublado. A Defesa Civil municipal informou que podem ocorrer chuvas, ventos fortes e trovoadas. O Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) prevê que a temperatura fique entre 18º C e 27º C.

Chuva e ventos de até 100 quilômetros por hora registrados ontem à tarde provocaram estragos em todo o Estado de São Paulo. Por volta das 15 horas, o temporal derrubou árvores e outdoors na capital, causou danos na rede elétrica e obrigou ao fechamento, por 15 minutos, do Aeroporto de Congonhas, na zona sul. Bairros da capital e de cidades como Campinas, Piracicaba, Santa Bárbara D'Oeste, Americana, Nova Odessa, Sumaré, Paulínia, Valinhos, Cosmópolis, Itatiba e Jundiaí ficaram sem luz.

No noroeste paulista, um posto de gasolina desabou no centro da cidade de Planalto, atingindo quatro carros e cinco motocicletas. Os ventos arrancaram as bombas, espalhando combustível pelas ruas, enquanto partes do teto eram arremessadas contra a vizinhança. Casas, um armazém de grãos e uma fábrica desabaram.

Em Birigüi, o Centro de Saúde foi destelhado e uma casa desabou. Outras 20 perderam parte do telhado no bairro Quemil e uma grande árvore caiu sobre uma escola, mas sem vítimas. Em Araçatuba, 15 casas foram destelhadas e 2 desabaram.

Na capital, o temporal caiu depois de uma manhã quente: a temperatura chegou a 31,5 graus no Instituto Nacional de Meteorologia, em Santana, zona norte. "O forte calor gerou bolhas de ar quente que subiram e, ao atingir o topo da atmosfera, provocaram o que chamamos de frentes de rajada", explicou a meteorologista Aline Ribeiro, do CGE.

O encontro da frente fria vinda do Sul do País e o mormaço da tarde formou também nuvens carregadas e chuvas em toda a cidade. Em Interlagos, zona sul, o temporal deixou carros submersos e moradores ilhados. Bombeiros contabilizavam até as 19 horas 40 quedas de árvore na cidade. O tempo continuará chuvoso até amanhã em todo o Estado.

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- Prefeitura vê com restrições airbag para motos -

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- Cuidados com a enchentes -

Orientações para moradores de áreas com possibilidade de enchente Antes da chuva

- Nunca jogue o lixo em local que não seja destinado a esse fim, principalmente próximo a rios e córregos.

- Não coloque o lixo na calçada - evite o entupimento de bueiros e corredores de água.

- Mantenha telhados e calhas em bom estado.

- Coloque objetos importantes e de valor em lugares altos, se possível, erga os móveis.

- Não deixe o carro estacionado em ruas sujeitas a inundação.

- Procure um local alto para abrigar a família.

- Se houver muita descarga elétrica (raio), desligue a chave geral de sua casa para não danificar eletroeletrônicos.

- Feche o registro de entrada de água.

- Confira materiais de primeiros socorros.

- Não enfrente correntezas de água a pé ou de carro.

- Evite trafegar por áreas inundadas, se preciso, chame socorro.

- Procure ficar informado por meio de rádio, TV, Internet, etc sobre a condição do tempo.

- Não ande nas águas de enchentes.

- Lave e esterilize tudo o que foi atingido pela enchente (para cada litro de água, misture uma colher de sopa de água sanitária).

- Não aproveite alimentos que tiveram contato com águas da enchente.

- Não use água de poços.

Segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) da Prefeitura, a frente fria que se aproxima poderá trazer chuvas fortes para a cidade neste final de semana. Com potencial para a alagamentos, elas devem começar hoje, intensificando-se amanhã.

Preventivamente, a Defesa Civil vai ter veículos em ponto críticos, para avaliar a situação dos córregos e se há a necessidade de atendimento emergencial. O plano preventivo para o período de chuvas prevê ações entre vários órgãos municipais e entra em vigor na terça-feira, embora já neste final de semana a Defesa Civil já trabalhe em estado de observação.

O plano prevê ação integrada com o Corpo de Bombeiros, subprefeituras, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e CGE e terá duração até 15 de abril. Uma das novidades é a criação dos postos de observação em áreas como a do córrego Pirajuçara, na zona sul, córrego Aricanduva, na zona leste, e Anhangabaú, no centro. Assim que for constatada a possibilidade de chuvas fortes, veículos serão deslocadas para esses pontos. Outra ação será o contato com as Polícias Rodoviárias e as concessionárias de rodovias para alertar os motoristas que chegam à cidade sobre pontos de alagamento e desvios.

Segundo o coordenador-geral da Defesa Civil, coronel Jair Paca de Lima, as ações como limpeza de córregos, piscinões e galerias são essenciais para a prevenção de enchentes. Para as vítimas das cheias, ele promete fácil acesso a indenizações: "Treinamos técnicos em avaliação de danos para emitir o laudo necessário para a liberação da verba".

O Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) da Prefeitura informa que a frente fria que se aproxima poderá trazer chuvas fortes para a cidade neste fim de semana. Com potencial para a alagamentos, elas devem começar hoje, intensificando-se amanhã. Preventivamente, a Defesa Civil vai ter veículos em ponto críticos, para avaliar a situação dos córregos e se há necessidade de atendimento de emergência. O plano preventivo para o período de chuvas prevê ações entre vários órgãos municipais e entra em vigor na terça-feira, embora neste fim de semana a Defesa Civil já trabalhe em estado de observação. O plano prevê ação integrada com o Corpo de Bombeiros, subprefeituras, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e CGE e terá duração até 15 de abril. Uma das novidades é a criação dos postos de observação em áreas como a do Córrego Pirajuçara, na zona sul, Córrego Aricanduva, na zona leste, e Anhangabaú, no centro.

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- Mais 17 câmeras voltam a multar quem avança sinal -

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) reativou mais 17 radares equipados com câmeras na capital. Veja a lista dos locais: Rua Brigadeiro Gavião Peixoto, R. Amador Bueno da Veiga, R. Conde Moreira Lima, Avenida dos Bandeirantes, Av. General Edgar Facó, Av. Ragueb Chohfi, Av. Alfonso Bovero, Av. Jorge João Saad, Av. Santo Amaro, Av. João Pedro Cardoso, R. Tangará, Av. Sapopemba, Av. Tancredo Neves, Av. Luís Dumont Villares (dois pontos), Av. Salim Farah Maluf (dois pontos).

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- Greve de professor acaba com mais uma passeata -

"Aqui jaz a PL 26", dizia a inscrição sobre o caixão que puxou cerca de 5 mil professores em passeata da Avenida Paulista à Praça da República. Eles tomaram as ruas depois de decidir interromper a greve iniciada na segunda-feira e que consideraram vitoriosa. O motivo foi a publicação no Diário Oficial, anteontem, da retirada do Projeto de Lei 26, que limitava a contratação de profissionais temporários e podia resultar no desemprego de 120 mil educadores.

"Nós já ganhamos", disse o professor José Geraldo Corrêa Júnior, o Geraldinho, ao pedir a interrupção da greve. "Fizemos o governador Geraldo Alckmin voltar atrás quando viemos aqui pela primeira vez no começo do mês e, essa semana, fizemos ele botar tudo no papel."

Agora, eles têm outra lista de reivindicações, como maior número de concursos para efetivação de professores e diminuição do número de alunos por sala de aula. Uma parte do Sindicato dos Professores do Estado de São Paulo (Apeoesp) chegou a pedir a continuidade da greve até todas as exigências serem atendidas, mas, em assembléia no vão livre do Masp, a maioria decidiu manter apenas "estado de atenção". "Se um professor for demitido, voltamos à paralisação", afirmou o presidente da entidade, Carlos Ramiro.

Mas, ao contrário de manifestações como a de ontem, que reuniu servidores de todo o Estado, a greve anunciada teve pouca adesão. O secretário de Educação, Gabriel Chalita, chegou a dizer que nenhum escola estava sem aulas e, embora a reportagem tenha mostrado que pelo pelo menos duas instituições da Capital pararam, o sindicato não chegou a fazer balanço da adesão.

A falta de participação dos colegas foi lembrada em cima do carro de som que organizou a assembléia. "É preciso ter consciência de que nosso movimento não teve a unidade que queríamos", disse um dos diretores do sindicato, Francisco de Assis Pereira.

A professora Ana Raquel Oliveira falou pela oposição à diretoria da entidade e chegou a pedir a continuidade da greve. "O governador Geraldo Alckmin nem sequer nos recebeu e o projeto foi tirado apenas para reestudo, pode voltar a qualquer hora", disse.

A publicação no Diário Oficial, no entanto, comprovou o arrependimento do governo em ter encaminhado à Assembléia o projeto de lei que limitava a contratação de temporários a seis meses prorrogáveis por mais seis. A maioria dos professores da rede estadual de ensino trabalha em regime temporário, alguns já há 30 anos.

Mesmo após terem decidido interromper a greve, os professores mantiveram os planos de parar mais uma vez a Cidade. A passeata que interrompeu um sentido da Avenida Paulista e a Rua da Consolação interditou várias vias menores e terminou na Praça da República, às 18h, em pleno horário de pico do trânsito.

Mais de cem policiais militares acompanharam a manifestação, mas não houve conflito, já que o clima era de festa. O vendedor ambulante de cornetas, Otacílio Rosa, 63 anos, disse que não perde uma manifestação de professores. Em cada uma - foram quatro apenas este mês - ele vende cerca de 50 unidades. Em um jogo de futebol, as vendas não chegam a 20 cornetas.

A barraca de livros também muda os temas quando acontece um evento da categoria. Ontem havia títulos como "O estatuto burguês e a revolução socialista" e "Cidadania ou Classe? O movimento operário da década de 80". A vendedora era Regina da Silva, também professora do Estado na Zona Leste. "Vendi seis livros em meia hora", contou.

Os motoristas é que não gostaram da idéia. "Não critico a causa, mas o tipo de manifestação. Não têm direito de atrapalhar os outros", disse Ricardo de Oliveira, parado na Rua da Consolação.

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- Hoje é dia de São Judas Tadeu -

Hoje é dia de São Judas Tadeu, o santo das causas impossíveis, dos aflitos e dos negócios sem solução. Para comemorar e agradecer as graças recebidas são esperados 400 mil fiéis, durante todo o dia, no Santuário, que fica no Jabaquara, Zona Sul.

Para as comemorações, serão realizadas 14 missas, de hora em hora, das 5h até as 18h. Às 19h tem início a procissão e, às 20h, haverá uma missa campal. Depois, está programado um show. Das 6h às 19h, os fiéis poderão se confessar e receber bênçãos. Mas quem quiser apenas agradecer ou acender uma vela, deve estar preparado para enfrentar a maratona. O movimento de católicos na igreja é intenso durante todo o dia e a fila para aqueles que querem chegar perto da imagem do santo dá voltas no quarteirão.

Para suprir a demanda de 45 mil usuários que devem usar o Metrô para chegar à Igreja de São Judas Tadeu, foi montado um esquema especial de operação e reforço no quadro de agentes de estação e segurança. Funcionários irão auxiliar nos embarques, desembarques e deslocamento nas áreas internas. Orientações para quem vai ao Santuário serão intensificadas por mensagens sonoras no sistema de som.

Nas ruas da região, a Companhia de Engenharia de Tráfego CET vai monitorar o trânsito das 5h às 23h. A Avenida Jabaquara, onde está localizada a paróquia, será interditada no trecho entre as Avenidas Doutor Hugo Beolchi e Indianópolis, das 4h às 23h no sentido bairro, e das 18h às 23h no sentido Centro.

A partir das 19h, por causa da procissão, também serão interditadas a Avenida Itacira, Rua Campina da Taborda e Avenida Piassanguaba. A CET recomenda aos fiéis que dêem preferência ao transporte público, pois há poucas vagas para estacionar na via pública. Quem preferir ir de carro, deve se orientar previamente sobre as vias de acesso e ficar atento aos flanelinhas.

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- Carreta com turbina de 250 t atravessa São Paulo até quinta -

Finalmente chegou a São Paulo, na madrugada de ontem, a carreta gigante que transporta uma turbina de 250 toneladas. Andando a cinco quilômetros por hora, sempre das 23h às 6h, o veículo terminará apenas na próxima quinta-feira o percurso de 45 km por dentro da Cidade, de Norte a Sul, em direção ao Porto de Santos.

A carreta chegou à Capital pela Rodovia Ayrton Senna, escoltada por 12 carros da Dersa, Companhia de Engenharia de Tráfego CET e Polícia Rodoviária. Até as 23h de ontem, a gigante de 8,70 metros de largura, 93 metros de comprimento, 5,80 metros de altura e 605 toneladas de peso permaneceu estacionada na alça de acesso da Ponte Aricanduva. Hoje, ela segue até a parada na Rua Sérgio Tomás, no Bom Retiro. A data das próximas paradas não está confirmada, pois podem ocorrer atrasos.

A CET irá monitorar o trânsito para o transporte da carga superdimensionada até que a carreta chegue à Avenida Cupecê, em direção à Rodovia dos Imigrantes. Entre outros transtornos no trajeto, uma passarela modular na Avenida Santos Dumont, na altura da Praça Armênia, será içada por dois guindastes para a passagem do veículo. A carreta andará na contramão em todo o percurso para conseguir fazer as curvas entre as avenidas.

Segundo a Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes, foram transportadas de janeiro a setembro deste ano 2.771 cargas especiais, 50% a mais em relação ao ano passado. O movimento em direção a Santos também aumentou após a queda da Ponte Capivari, na Régis Bittencourt, que dava acesso ao Porto de Paranaguá PR.

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1ª Edição
segunda-feira
- O ranking dos buracos na Cidade - Jornal da Tarde
- Fronteiras de subprefeituras se tornam terra de ninguém - Diário de S. Paulo
- Ouviram do Ipiranga: vitória para o verde - Jornal da Tarde

sexta-feira
- São Paulo é só a 11º no ranking de satisfação - Folha de S. Paulo

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A distante região do M'Boi Mirim, no extremo Sul da Cidade, é a mais esburacada da Cidade. A área aparece disparada em primeiro lugar no ranking das reclamações de buracos organizado pela Secretaria de Coordenação de Subprefeituras, com base nas denúncias feitas pelos paulistanos sobre o assunto desde o início do ano. No total, já são mais de 61 mil reclamações acumuladas desde 1º de janeiro até a semana passada. Como há 15 mil quilômetros de ruas e avenidas em São Paulo, surgiram em 2005, em média, pelo menos quatro grandes buracos a cada quilômetro de vias - se forem levadas em conta apenas as reclamações de motoristas e moradores.

Para combater os inimigos, a Prefeitura anuncia uma novidade: a descentralização da produção do asfalto, hoje feita em uma única usina, na Barra Funda, Zona Oeste, que produz cerca de 1,5 mil toneladas de massa asfáltica por dia. Como a mistura precisa ser aplicada quente nos buracos para ter mais eficiência, a separação da produção dará mais agilidade ao transporte e à velocidade dos consertos, diz o secretário de coordenação de Subprefeituras, Walter Feldman.

"Estamos preparando a licitação para a compra de outra unidade, que ficará em Itaquera (Zona Leste), e que esperamos estar funcionando até o fim do ano", afirma o secretário. Outra unidade deve ficar em Santo Amaro (Zona Sul) e uma outra ainda na Zona Norte, em local ainda a ser definido. Cada região da Capital, assim, deve ter a sua usina.

O serviço de tapa-buracos da Prefeitura contabiliza, de 1º de janeiro até a semana passada, o fechamento de quase 490 mil buracos, média de 1.600 por dia. A secretaria informa que vem conseguindo índices de produtividade maiores do que os volumes de reclamações. Mas ainda há tantos buracos que o governo municipal não consegue dar conta do recado. "Dois dias de chuva abrem milhares de buracos", justifica Feldman. Nesta época do ano, a água, em contato com o pavimento rachado e desgastado das vias, forma a mistura explosiva que dá fôlego ao surgimento da buraqueira.

Nas ruas do M'Boi Mirim, há crateras nas quais caberia até um carro inteiro, caso da existente no início da Rua Lendinara. Além de profunda, ela estava cheia de água na quinta-feira, um perigo para quem vira em velocidade, vindo da Avenida M'Boi Mirim. Na própria avenida, há dezenas de buracos a partir do número 5.200, além de sarjetas arrebentadas e bueiros sem tampas. "É um transtorno", diz o mecânico Reginaldo Lacerda, que vive na região.

Há ainda grandes buracos, entre outras dezenas de vias, nas Ruas Penha Garcia, Gagliano Neto, Abílio César, Oscar Paes de Lira Salgado, o que transforma em uma aventura andar pelo bairro. "Acho que como é um lugar com pouco trânsito, nunca recebe obras de conserto", diz a costureira Roberta Chavez Catli, moradora do M'Boi Mirim.

Há locais de São Paulo que nem aceitam mais consertos de tapa-buraco, pois o pavimento, com 25, 30 anos de existência, já está saturado e tão velho que o conserto piora a situação. "Neste caso, a solução é fazer um recapeamento", explica o superintendente da usina de asfalto, Valter Rocha. Deve-se arrancar todo o asfalto, executar a fresagem da via, verificar sua estrutura e asfaltá-la inteira, o que causa transtornos ao trânsito.

Rocha diz que as regiões periféricas sofrem com os buracos por causa da falta de manutenção nos últimos anos. "Um tratamento permanente nunca foi feito", concorda Feldman. "Os 1.500 km das vias mais movimentadas não têm reparos há pelo menos dez anos."

Assim, os consertos executados em pavimentos gastos normalmente resultam em outro buraco, próximo ao que foi tapado, por causa da rigidez do asfalto novo, ou em ondulações que podem pôr em risco a segurança dos motoristas. "Parece que quanto mais fecham, mais aparecem", diz o caminhoneiro Flávio Renato Costa, 47 anos, que costuma passar pelas marginais.

E não é só na periferia que a buraqueira incomoda. No cruzamento das Avenidas Rebouças e Henrique Schaumann, na Zona Oeste, uma ondulação no asfalto causa desconforto aos motoristas há pelo menos um mês.

A Prefeitura dispõe de 60 equipes para realizar o serviço de tapa-buracos na Cidade, que chegam a fechar 1.600 deles por dia, em média. Dezessete equipes são vinculadas à usina da Barra Funda e exclusivas para cuidar da pavimentação, recapeamento, conservação e manutenção do anel viário que compreende as Marginais do Pinheiros e do Tietê e Avenidas Bandeirantes e Salim Farah Maluf. Neste ano, elas já recapearam cerca de 23 km de vias. Em novembro, estão previstos novos consertos em trechos das marginais.

As demais equipes são vinculadas a subprefeituras e operam com 120 caminhões. Mas o secretário municipal de Subprefeituras, Walter Feldman, diz que três das subprefeituras da Cidade - M'Boi Mirim, Parelheiros e Cidade Tiradentes - apresentam "menos capacidade de resposta" em serviços como o tapa-buracos. "Essas subprefeituras são as caçulas, têm 1/3 ou metade do número de funcionários das outras", diz. "Estamos tratando dessa questão com muito carinho."

As equipes de tapa-buracos também devem aumentar das atuais 60 para um número ainda a ser definido. As contratações já foram autorizadas pelo prefeito José Serra, segundo Valter Rocha, superintendente da usina de asfalto.

Há um mês, o prefeito lançou o programa de recapeamento asfáltico que vai beneficiar 54 ruas e avenidas. A Prefeitura promete investir R$ 50 milhões no processo, que deve estar concluído até o fim do ano. "Com tanto reparo, o pavimento fica tão velho que aparece um buraco ao lado do que foi fechado", explica Feldman. Por isso, o recapeamento é necessário.

Rocha dá uma dica para saber se o asfalto da sua rua está em bom estado: basta observar a cor. "Quanto mais clara, pior o estado em que está o pavimento". Para pedir o conserto, o paulistano deve acionar a Prefeitura pelo telefone 156 ou procurar a subprefeitura de sua região.

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Moradores dessas regiões não sabem a qual subprefeitura recorrer para pedir serviços como poda de árvore e tapa-buraco. Capital tem 125 áreas nessas divisas

A Capital possui 125 áreas que, divididas entre duas ou mais subprefeituras, acabam caindo no esquecimento. Nessas regiões, a população se queixa da demora em obter resposta a serviços solicitados, que vão desde tapa-buraco até poda de árvore. Na maioria das vezes, pesa a falta de informação e moradores, que não sabem a qual subprefeitura recorrer, têm de ir de um lugar para outro até resolver o problema.

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Está decidido. A vitória do verde sobre o cinza dos prédios foi garantida com o decreto que o Prefeito José Serra assinou no dia 21 deste mês, tornando como utilidade pública o terreno de 21.188 metros quadrados, localizado na Rua dos Sorocabanos com a Bom Pastor, no Ipiranga. O terreno, de propriedade do Instituto Bom Pastor, seria vendido à construtora Gafisa para o levantamento de um conjunto de prédios. Não será mais.

Depois de muita discussão na comunidade, da criação de uma frente parlamentar, uma guerra que durou mais de dez anos terminou ontem, com a visita do prefeito no local e a garantia de que o terreno vai ser desapropriado. "Ou por via amigável, e aí seria em um mês, ou pela justiça, o que levaria uns seis meses", calcula. "Mas será desapropriado, e a população teve um papel decisivo nisso".

Ao falar da desapropriação, Serra lembrou da importância de presentear a cidade com mais uma área de lazer e verde. "Achei o local agradável, com um bom projeto de arquitetura pode ser um acréscimo formidável à área do Parque da Independência."

O terreno, que abriga a Capela do Bom Jesus do Horto, vem sendo tema de debates há anos. Em 1997, quando a Gafisa fez um pré-compromisso de compra e venda com o Instituto Bom Pastor, para a construção de 7 torres de 14 andares, os Ministérios Públicos Federal e Estadual entraram com uma ação conjunta com o objetivo de impedir que os prédios comprometessem o visual do Museu Paulista, tombado pelo patrimônio histórico em estância federal, estadual e municipal.

A Gafisa contratou a incorporadora Klabin Segall para fazer um novo projeto, com prédios menores, que obedecia às exigências dos órgãos de defesa do patrimônio, e a batalha continuava. "O acordo de gaveta entre o Instituto Bom Pastor e a Gafisa era de dois apartamentos, aproximadamente 4 milhões de reais", disse Juscelino Gadelha, vereador e líder do PSDB na Câmara.

Gadelha, que preside a Frente Parlamentar em Defesa da Capela do Bom Jesus do Horto, comemora o que chama de "vitória da defesa do patrimônio histórico de São Paulo. "Temos ali uma capelinha, do padre João, construída no século 19, que há 50 anos realiza missa russa-bizantina católica e representa a preservação da cultura russa no País", diz. "Sem falar nos 25 mil metros de área verde a mais, que são um verdadeiro presente para a Cidade", completa.

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RETRATOS DO PAÍS

A capital mais rica e mais importante do país é apenas uma cidade mediana para viver, segundo pesquisa que mediu a satisfação de moradores de 26 capitais e de Brasília. Ficou em 11ª lugar nesse ranking atrás de, por exemplo, Palmas e Campo Grande.

Já Brasília foi eleita a melhor capital do país e Rio Branco, a pior. O Rio ocupa a décima posição.

O estudo, divulgado ontem pela Fundação Getúlio Vargas, foi feito com base em 12 itens analisados em cada uma das 27 capitais. Na comparação, Brasília recebeu uma avaliação 113,52% acima da média nacional. Ou seja, o número de moradores de Brasília que se disseram satisfeitos por viver lá é mais que o dobro da média nacional de satisfação nas cidades em que vivem os demais brasileiros.

São Paulo ficou apenas 18,91% acima dessa média. E o Rio de Janeiro, 20,50%.

No outro extremo, Rio Branco foi considerada a pior, na opinião de seus próprios moradores, que avaliaram a capital do Acre negativamente: 64,94% abaixo da média nacional.

O estudo da FGV toma por base a percepção das pessoas com relação a 12 variáveis -como serviços públicos, poluição e violência- que refletem a qualidade de vida nas capitais. A partir dos resultados obtidos por meio de questionários, calcula-se uma média nacional. O ranking das capitais é elaborado, então, por meio do Índice de Condições de Vida (ICV), um percentual que mede a satisfação em cada cidade, sempre na comparação com a média nacional.

As 12 variáveis consideradas na pesquisa foram: avaliação da renda total familiar, quantidade de alimentos consumidos, tipos de alimento consumido, avaliações do serviço de água, da coleta de lixo, da iluminação de rua, da drenagem e escoamento de água de chuva, do fornecimento de energia elétrica, de problemas com rua ou vizinhos barulhentos, de problemas com poluição ou ambientais causados pelo trânsito ou indústria, de problemas com violência ou vandalismo na área de residência, e as condições de moradia da família.

O economista Fernando Blumenschein, coordenador da pesquisa, disse que uma vez estabilizada a economia brasileira, a população tem se voltado cada vez mais para a qualidade das condições de vida do dia-a-dia. Para ele, apesar de tomar por base avaliações dos moradores, subjetivas, os dados são fundamentais para orientar as políticas públicas.

Mesmo com parâmetros subjetivos, a pesquisa mostra uma nítida desigualdade entre as capitais. De acordo com o economista, o fato de São Paulo e Rio ocuparem posições intermediárias mostra que não são percebidas como as melhores capitais para se viver.

Já as capitais das regiões Norte e Nordeste apresentaram resultados significativamente piores do que os das demais. Não por acaso as dez piores cidades do ranking são dessas regiões. Nenhuma capital do Norte recebeu avaliação com saldo favorável. Inversamente, todas as capitais do Sul e Sudeste registraram um ICV positivo. No Nordeste, apenas Aracaju, Salvador e Natal -12ª, 13ª e 14ª colocações, respectivamente- tiveram desempenhos positivos.

Para Blumenschein, um crescimento médio anual de só 0,6% na renda per capita nos últimos 25 anos aliado a investimentos insuficientes e mal alocados nas áreas públicas tornaram ruins as condições de vida dos brasileiros.

Blumenschein recomenda que outras variáveis -como avaliação de serviços de saúde, educação, transportes e cultura- sejam incorporadas nas pesquisas dos próximos anos.

O índice foi construído por meio dos dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), de 2002/2003, do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), que costuma ser divulgada de cinco em cinco anos. A FGV estuda uma forma de tornar mais freqüente o monitoramento das condições de vida.

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1ª Edição
sábado
- Dono de carro vai pagar IPVA em janeiro com reajuste médio de 8% - DSP - FSP

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Os proprietários de veículos, motos e caminhões vão pagar em janeiro, 8% mais caro, em média, pelo Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA). E a explicação é simples: mercado aquecido e o aço mais caro fizeram com que os veículos semi novos subissem de preço durante todo o ano. Isso significa que os carros se valorizaram e, portanto, o IPVA também aumenta. As alíquotas, que incidem sobre o valor venal dos veículos continuam as mesmas deste ano.

IMPOSTOS

Os valores do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) que serão pagos em 2006 pelos donos de veículos usados licenciados no Estado de São Paulo foram divulgados ontem pela Fazenda paulista.

Em média, o imposto aumentará 8% em relação ao valor pago neste ano, segundo Ademar Fogaça Pereira, diretor de arrecadação da Coordenação da Administração Tributária.

Como o aumento médio de 8% é nominal, em termos reais ele será menor, uma vez que a inflação deste ano deverá ficar em torno de 5%, segundo o IPC da Fipe, que mede a variação dos preços na cidade de São Paulo.

Pereira ressalta que o imposto poderá ser maior ou menor do que o deste ano, dependendo da variação do preço de cada veículo. De forma geral, ou carros nacionais seminovos -em média, com até três anos de uso- foram os mais valorizados, conforme a Folha antecipou em 16 deste mês.

Segundo Pereira, o maior motivo para a valorização daqueles modelos foi o aumento dos veículos novos neste ano (cerca de 20% até este mês), principalmente por causa do reajuste das chapas de aço (mais de 20%).

Os veículos bicombustíveis (ou flex, movidos a álcool e a gasolina) tiveram valorização maior (entre 14% e 16%, na média) devido à grande procura ocasionada pelo reajuste da gasolina.

As motos, especialmente as de maior cilindrada, subiram cerca de 14%. Os caminhões tiveram a maior valorização (cerca de 16%).

Os veículos mais antigos tiveram as maiores desvalorizações. Os importados também pagarão menos, na média, pois perderam valor devido à queda do dólar.

Para calcular o valor do IPVA a Fazenda pesquisa os preços no mercado em setembro. São pesquisadas publicações especializadas, listagens de concessionárias, classificados etc. Assim, o imposto toma por base os valores de mercado, segundo Henrique Shiguemi Nakagaki, coordenador da Administração Tributária.

O contribuinte pode saber o valor do IPVA no site da Fazenda (http://www3.fazenda.sp.gov.br/ipvanet). No caso dos veículos flex, é preciso indicar a opção "Gasolina/Outros" para o combustível, uma vez que a alíquota para esses carros é de 4%.

A Secretaria da Fazenda não alterou as regras para os contribuintes pagarem o imposto. Quem quitar o imposto à vista em janeiro terá desconto de 3,5%.

Em fevereiro o imposto também poderá pago de uma só vez, mas sem desconto. Outra opção é o parcelamento em três vezes iguais, de janeiro a março (ver quadro acima com os prazos).

Uma forma de amortizar parte do aumento do imposto é pagá-lo à vista, em janeiro, com o desconto de 3,5%. Essa forma é vantajosa em relação ao pagamento à vista, sem o desconto, em fevereiro.

É que os 3,5% equivalem a juros de 3,63% ao mês, taxa difícil de ser obtida em aplicações financeiras.

O contribuinte que optar pelo parcelamento deve pagar a primeira cota em janeiro. Se perder o prazo, perde o parcelamento.

Pagamento com atraso terá multa de 20% e juro. Este depende da data de pagamento: no próprio mês do vencimento a taxa é de 1%; nos meses subseqüentes será usada a Selic; no mês do pagamento aplica-se 1% outra vez. Quem comprar carro zero quilômetro em 2006 terá desconto de 3% se pagar o IPVA à vista -em até cinco dias úteis após a emissão da nota fiscal. Se perder o prazo, terá de pagar sem desconto.

Veículo isentos (os fabricados há mais de 20 anos, os pertencentes a sindicatos etc.) também precisam ser licenciados e pagar o seguro obrigatório. Sem isso, o veículo poderá ser apreendido em bloqueios e em caso de acidente.

Segundo Shiguemi, a arrecadação do IPVA de 2006 está prevista em R$ 4,8 bilhões (metade para o Estado e metade para o município onde o veículo está licenciado). Para este ano a receita deverá ficar em R$ 4,2 bilhões.

Esse aumento de 14,3% ocorrerá porque a Fazenda prevê que em 2006 a frota no Estado terá mais 600 mil veículos novos (que pagarão mais imposto), enquanto 300 mil deixarão de pagar imposto porque terão mais de 20 anos de fabricação (pagam pouco hoje).

Segundo a Secretaria da Fazenda, há 14,8 milhões de veículos terrestres registrados no Detran (Departamento Estadual de Trânsito) de São Paulo. Desse total, 9,8 milhões têm de pagar o imposto.

Esses 9,8 milhões de contribuintes receberão em casa, a partir de 5 de dezembro, um Aviso de Vencimento com seus dados, os dados do veículo, o código do Renavam, os valores do imposto (para todas as formas de pagamento) e do seguro obrigatório e as datas de vencimento. O aviso não poderá ser usado para o pagamento.

A Fazenda paulista deixará de cobrar imposto sobre embarcações e aeronaves. É que Supremo Tribunal Federal declarou inconstitucional a cobrança pelos Estados e pelo Distrito Federal.

Para a maioria dos ministros do STF, os Estados e o Distrito Federal só podem cobrar imposto sobre os veículos terrestres.

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1ª Edição
segunda-feira
- Serra corre contra o tempo - Jornal da Tarde
- Ranking social iguala Brasil a Congo e Sudão - Folha de S. Paulo

domingo
- Lula tem mais votos entre beneficiados por ação social - Folha de S. Paulo

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Em nove meses de votações na Câmara Municipal, o prefeito José Serra PSDB viu aprovados 15 projetos enviados pelo Executivo. Agora, a dois meses do fim do ano, quer ver esse número dobrar, ou aumentar o máximo possível. A tarefa em si já é difícil, e torna-se mais espinhosa para um governo ainda sem maioria na Casa.

Talvez esse cenário conturbado explique a reação de Serra, na quinta, ao criticar a oposição pela demora na aprovação do projeto das organizações sociais (OSs). Fora dos holofotes, porém, o Executivo recorre ao próprio PT para emplacar suas propostas. Na segunda, o secretário do Governo, Aloysio Nunes Ferreira, e o líder do Governo na Câmara, José Aníbal PSDB, conversaram com líderes petistas, na busca de um acordo para a aprovação da lista de projetos de Serra.

"Vamos tentar negociação em bloco dos projetos, como fizemos no início do semestre. Não estou pessimista e acredito num entendimento bom para este fim de ano", disse Aníbal. Mas por que o governo, com a caneta nas mãos, ainda patina? "Os tucanos precisam se entender entre eles primeiro. Eles estão falando coisas diferentes", diz Antonio Carlos Rodrigues PL, um dos articuladores do Centrão.

Mesmo aliados - carentes de mais atenção, como a nomeação de cargos prometido, atendimento a uma demanda da base eleitoral ou mera audiência em subprefeituras - nem sempre garantem quórum para as sessões. Resultado: aprovações certas são adiadas por dias ou semanas, o que será decisivo nessa reta final do ano.

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POLÍTICA SOCIAL

Resultado do abismo entre a retórica das boas intenções e o comprometimento real com as metas sociais, o Brasil ocupa hoje o 94º lugar em um ranking elaborado pela ONG internacional Social Watch, que avalia o desempenho de 163 países na área social e combate às desigualdades.

De um máximo de 100 pontos, o Brasil recebeu 88, apenas dois acima do relatório anterior. O país apresenta valores abaixo da média em três quesitos: gasto público, "empoderamento" das mulheres (grau de participação nas esferas de poder) e informação, ciência e tecnologia.

A posição classifica o Brasil como um país de nível baixo no que tange ao desenvolvimento social. No mesmo patamar estão Zimbábue, Namíbia, Congo, Sudão, República Dominicana, Colômbia, Equador, Peru, Azerbaijão e Síria, entre outras nações.

O ranking mundial é feito com base no Índice de Capacidades Básicas (ICB), que combina dados de saúde e educação divulgados por organizações internacionais, mas não considera informações sobre a renda.

As informações mundiais foram divulgadas em Nova York. A edição brasileira do relatório deste ano será lançada amanhã. A conclusão principal é que pouco se avançou nos últimos dez anos, desde a promessa que o então presidente Fernando Henrique Cardoso fez, em 1995, numa conferência social da ONU, de "fazer face, de forma sistemática, aos problemas sociais do país". No governo Luiz Inácio Lula da Silva o panorama não mudou.

A socióloga Guacira Oliveira e a antropóloga Iara Pietricovsky, do grupo de referência brasileiro do Social Watch/Observatório da Cidadania, afirmam que, no Brasil, a manutenção do "modelo e suas instituições, perseguindo metas que se satisfazem com a exclusão de muita gente das condições elementares para uma vida com dignidade, significa negar a universalidade dos direitos humanos".

Coordenadora do Ibase (Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas) e da edição brasileira do Social Watch/Observatório da Cidadania, Fernanda Lopes de Carvalho destaca o baixo grau de "empoderamento das mulheres", que, além da classificação ruim, apresentou um retrocesso, explicado pela quantidade de cargos em posições decisórias na esfera ministerial.

"Em 1995, havia 13 mulheres nesses cargos. O último dado da Pnud [Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento], de 2001, não detectou presença feminina", informou.

Já o gasto público com saúde, por exemplo, de acordo com o Banco Mundial, está estagnado na casa dos 3% do PIB (Produto Interno Bruto), valor de 1990. Em 2001, o percentual era de 3,2%. Quase no mesmo período, entretanto, a participação do serviço (juros) da dívida passou de 1,8% em 1990 para 11,7% do Produto Nacional Bruto em 2002.

Nos itens saúde reprodutiva, morbidade e mortalidade, habitat, educação e distância entre os gêneros as notas brasileiras são medianas. Na área da educação, o índice de alfabetizados com idades entre 15 e 24 anos passou de 91,8% em 1990 para 96,1% em 2005, segundo dados compilados pela Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura).

As melhores situações do país estão nas áreas de segurança alimentar, imunização e gênero e educação. Um exemplo é a porcentagem da população subnutrida, que caiu de 12% em 1992 para 9% em 2002, de acordo com os números da FAO (Organização das Nações Unidas para a Agricultura e a Alimentação).

O ranking mostra que o país com maior retrocesso nos indicadores sociais foi Guiné Equatorial. O que obteve maior avanço foi El Salvador. O pior é o africano Chade, com 47 pontos, seguido por Etiópia e Ruanda, com 50 pontos.

Vários obtiveram a melhor pontuação, como Suíça, Suécia, Portugal, Espanha, Bélgica, Grécia, Noruega, Dinamarca, Japão e Austrália, entre outros. Da América Latina, apenas o Chile está no topo da classificação.

China e México estão no grupo de médio desempenho. Já Iraque e Paraguai são exemplos de países de nível muito baixo e a Índia, apesar das promessas de crescimento econômico, faz parte da parcela em situação crítica.

Assessor especial da Presidência durante o governo de Fernando Henrique Cardoso e atual assessor da liderança do PSDB na Câmara, Eduardo Graeff concorda que, sozinhas e no curto prazo, as políticas sociais no Brasil são compensatórias e insuficientes para resolver o problema da desigualdade e da pobreza.

Até a conclusão desta edição, o ministro do Desenvolvimento Social e Combate à Fome do governo Lula, Patrus Ananias, não respondera às questões, enviadas por e-mail pela Folha, na quinta-feira passada, à sua assessoria, para que comentasse as críticas do relatório.

Graeff acredita que, se forem mantidas ao longo do tempo, com mais recursos ou pelo menos com o mesmo nível de gastos com os mais pobres, as políticas sociais terão resultados que podem alterar a desigualdade estrutural.

"Os governos devem dar continuidade aos programas e não podem deixar que os recursos se pulverizem. Além disso, o gasto precisa ser feito de forma articulada", afirma. Ele diz que, de modo geral, Lula deu continuidade às políticas do governo anterior.

Em sete, dos dez anos avaliados pela ONG Social Watch/ Observatório da Cidadania, o Brasil foi governado por FHC. Mesmo sem acesso direto aos dados do relatório da ONG, Graeff se dispôs a comentar os resultados.

Graeff explica que as políticas de transferência de renda devem ser complementadas por políticas de universalização do acesso à escola e melhoria da qualidade do ensino. Ele cita o Fundef (criado em 1997 pelo governo FHC como forma de incentivar a expansão e a melhoria do ensino fundamental) e destaca que os recursos do fundo não podem, por exemplo, serem desviados para o ensino universitário.

"Tudo deve ser avaliado sob uma perspectiva histórica, já que mudanças estruturais demoram 20, 30, 40, 50 anos para ocorrer." Como exemplo, Graeff cita a Irlanda, que, em 30 anos, avançou no combate à desigualdade, com cerca de 4 milhões de habitantes.

Apesar das dificuldades, o especialista destaca que os dados de 2002 da Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), do IBGE, mostram avanços significativos nos índices sociais, com exceção do emprego e do IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) do país. "No período FHC, houve pela primeira vez uma redução -ainda que discreta- no índice de Gini, que mede a desigualdade."

Para Graeff, o índice de Gini "parou de piorar" e o Brasil só saberá se isso foi uma oscilação ou uma mudança de tendência em cinco ou dez anos. Ele diz que, durante a década de 70, o país "ia bem, mas o povo ia mal", fato que se inverteu na década de 90. "O país cresceu menos mas os indicadores sociais melhoraram. Houve uma mudança positiva no padrão histórico, ainda que não seja satisfatória." (LUCIANA BRAFMAN)

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ESCÂNDALO DO "MENSALÃO"/ RUMO A 2006

As taxas de aprovação da gestão de Luiz Inácio Lula da Silva e de intenção de voto no petista são maiores do que a média entre as pessoas beneficiadas diretamente ou que têm familiares contemplados pelos programas sociais do governo, indica pesquisa Datafolha feita em 20 e 21 de outubro.

O levantamento aponta que, na média, 28% dos brasileiros consideram o governo Lula bom ou ótimo -mesmo percentual dos que o classificam de ruim ou péssimo. Para 42%, a administração é classificada de regular.

Já entre os que são beneficiados pelos programas sociais (diretamente ou por meio de familiares) o índice de bom ou ótimo pula para 34% -seis pontos acima da média nacional. Nesta faixa de entrevistados, a taxa de ruim ou péssimo cai para 24%.

Essa aprovação maior se reflete também nas intenções de voto para a Presidência da República em 2006. O petista consegue percentuais mais elevados de eleitores entre aqueles beneficiados por programas como o Bolsa-Família.

Nos cenários traçados para o primeiro turno, Lula bateria todos os adversários, se votassem apenas os brasileiros que participam ou têm alguém da família beneficiado por programas sociais federais. A intenção de votos para Lula varia de 37% (numa disputa contra José Serra, do PSDB, que ficaria com 26%) a 40% (em um embate com o também tucano Geraldo Alckmin, que não passaria de 11%), entre os beneficiários destes projetos.

São números melhores do que a média nacional. Segundo a pesquisa, as intenções de voto em Lula no primeiro turno variam de 30% (contra Serra, que teria 27%) a 33% (contra Alckmin, que atingiria 16%).

Num eventual segundo turno, se votassem apenas os beneficiados pelos programas sociais, Lula teria uma folgada vantagem sobre seu oponente mais próximo: 49% contra 41% de José Serra.

Entre o total da população, a situação do petista não é tão confortável. O presidente não seria reeleito, perdendo no segundo turno para Serra por 45% a 41% -a margem de erro é de dois pontos percentuais para mais ou para menos.

Ou seja, Lula hoje enfrentaria dificuldades para conseguir um segundo mandato. Mas conta com forte apoio entre aqueles que têm contato com os programas sociais. Quanto mais beneficiados forem, maior tende a ser sua força eleitoral em 2006.

A base de eleitores de Lula hoje é a população com menor renda. Mas, mesmo nesta faixa, a intenção de votos para o presidente é maior entre aqueles beneficiados pelos programas sociais.

O instituto fez um cruzamento, levando em consideração entrevistados cuja renda familiar mensal seja igual ou inferior a cinco salários mínimos (R$ 1.500). Entre os entrevistados beneficiados ou que tenham alguém da família participando dos programas federais, Lula ganha de Serra no segundo turno por 49% a 40%. Já entre as pessoas com renda familiar de até cinco salários, mas sem benefício direto ou indireto dos programas, o tucano superaria o petista por 46% a 38%.

A principal bandeira do governo é o Bolsa-Família, que distribui de R$ 15 a R$ 95 (a média é R$ 66) para famílias com rendimento mensal menor do que R$ 100 por pessoa. O valor varia de acordo com o total de filhos e a renda da família. Em troca do pagamento, o governo exige o cumprimento de algumas exigências como a manutenção de crianças na escola e a realização de visitas constantes a postos de saúde.

O Bolsa-Família agrupa três programas sociais que já existiam na administração do tucano Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) -o Bolsa-Escola, o Bolsa-Alimentação e o Auxílio-Gás- e outro criado por Lula -o Cartão-Alimentação. A reunião completa de todos os serviços porém ainda não foi concluída, o que só deve ocorrer no próximo ano.

Críticos da desvinculação dizem que a medida pode estimular a adoção de programas de caráter temporário e eleitoreiro, no lugar de políticas permanentes.

A pesquisa indica que 40% dos entrevistados declaram participar ou conhecer algum participante de programas sociais -9% dizem ser beneficiários diretos. Segundo o governo, o Bolsa-Família atende 8 milhões de famílias. Recentemente, o presidente Lula manifestou o desejo de que até o fim do ano que vem o programa atinja 11 milhões de famílias.

No Nordeste, este contato com programas sociais do governo atinge 63% da população. No Sul e Sudeste, verificam-se os menores índices de participação: 29% e 28%, respectivamente.

Entre os nordestinos, o presidente tem sua melhor avaliação: 37% consideram o governo ótimo ou bom -nove pontos acima da média nacional- e 22% classificam o desempenho do presidente como ruim ou péssimo.

A região é a única, segundo o Datafolha, em que Lula ganharia de Serra no segundo turno, se a eleição fosse hoje, com 54% a 35% das intenções de votos. Em 2002, o presidente obteve 61,5% ante 38,5% do tucano na região.

O Datafolha ouviu, nos dias de pesquisa, 2.537 brasileiros, a partir de 16 anos, em municípios de todos os Estados do país.

O Bolsa-Família e os demais programas assistenciais do governo Lula estão dando um impulso considerado "vertiginoso" à venda de produtos de baixa e média rendas no Nordeste. Esse dinheiro e o dinamismo econômico tendem a desaguar a favor do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na campanha eleitoral de 2006.

Nos últimos seis meses, o comércio nos nove Estados do Nordeste apresentou taxas de crescimento até seis vezes maiores do que a média nacional. Enquanto as vendas no Brasil cresceram 4,8% este ano, na Paraíba subiram 28%. Em Pernambuco, 15%.

Na região, empresas lançam produtos e lojas voltadas aos beneficiários dos programas enquanto grandes redes de varejo, como o Wal Mart, detectam aumento de mais de 10% nas vendas de produtos dirigidos à baixa renda. Outras redes mudam estratégias, arrastando o setor publicitário em direção aos mais pobres.

O Nordeste é, proporcionalmente, a região mais beneficiada pelos programas sociais do governo. Embora tenha 28% da população brasileira, responde por 49,4% das famílias beneficiadas pelo Bolsa-Família. O programa deve chegar ao fim do ano pagando entre R$ 15 e R$ 95 a mais de 8,7 milhões de famílias no país.

Os nove Estados nordestinos representam o segundo maior colégio eleitoral do país: 27% dos eleitores (ou 33 milhões de pessoas).

Hoje, é no Nordeste onde Lula mantém a maior taxa de aprovação ao seu trabalho como presidente: 37% gostam de seu governo, contra 28% na média nacional, segundo pesquisa Datafolha.

Outros números do Datafolha mostram que a maioria absoluta dos nordestinos (63%) já recebeu ou conhece alguém que teve algum tipo de benefício social -ante 40% na média do país.

Entre as pessoas consultadas pela Folha, o favoritismo do presidente Lula para a disputa de 2006 é indiscutível. Em um eventual segundo turno entre Lula e o prefeito de São Paulo, José Serra (PSDB), o presidente só venceria o tucano no Nordeste.

Em visita a uma comunidade miserável em Pernambuco, famílias beneficiárias contaram à Folha como estão gastando a maior parte desse dinheiro: com mais comida, reformas de moradias precárias, roupas de baixíssimo custo e eletrodomésticos básicos.

"Nesta época de seca, principalmente, os programas sociais têm sido a salvação dos mais pobres. Os efeitos dessa renda extra sobre o consumo são surpreendentes", afirma Wilson Andrade, vice-presidente da Federação das Indústrias da Bahia.

Filiado ao PSDB, Andrade considera "inevitável" um impacto eleitoral favorável dos programas ao governo federal em 2006.

O Nordeste é a região que mais concentra pobres no Brasil (cerca de 3,6 milhões de famílias). Segundo estudo da consultoria MB Associados, além de quase 50% do total das famílias pobres atendidas pelos programas de transferência de renda do governo estarem no Nordeste, a região também concentra 47% das famílias miseráveis do país.

Esses números mostram um viés favorável ao Nordeste em termos de famílias atendidas pelos programas.

Além do Bolsa-Família, a região também foi a maior beneficiada pelo aumento real (acima da inflação) de 7% no salário-mínimo autorizado por Lula este ano. O percentual também corrigiu uma série de benefícios como as aposentadorias, pensões rurais e por invalidez.

Esses gastos entram na categoria de assistenciais pelo fato de grande parte dos beneficiados com a renda de até um salário mínimo jamais terem contribuído com o sistema previdenciário, de onde sai o dinheiro que recebem.

Também estão concentrados no Nordeste cerca de 45% de toda a massa de recursos até um salário-mínimo e 35% da massa de beneficiários da Previdência com o mesmo valor. Só o reajuste de 7% em termos reais do mínimo deve injetar cerca de R$ 2,9 bilhões na região durante o ano de 2005.

Para o economista José Márcio Camargo, da PUC-Rio e sócio-diretor da consultoria Tendências, parte importante da renda do Nordeste vem hoje desses programas, com impactos significativos sobre a demanda. "Os efeitos gerais são multiplicadores", afirma.

Em municípios como Pedra Branca (Ceará) e Vitória de Santo Antão (Pernambuco), por exemplo, os recursos do Bolsa-Família correspondem a cerca de 40% da receita total disponível (considerando receitas próprias mais as transferências constitucionais).

Em outras muitas localidades em toda a região, é a renda dos aposentados e pensionistas que movimenta boa parte da economia local.

A explosão da oferta de créditos consignados também reforça o impacto positivo dos programas sociais sobre a economia.

Camargo avalia que os programas estão ainda "muito mais focalizados e efetivos" na exigência de condicionalidades, como manter filhos na escola ou visitas a postos de saúde.

No último ano do primeiro mandato, o presidente Lula pretende aumentar em 30% o alcance do Bolsa-Família. Na atual fase, a prioridade de atendimento migrou do interior para as grandes cidades. A meta do governo para 2005 é atender a 100% dos municípios. Para o ano que vem, é chegar a 100% das famílias consideradas miseráveis -passando das 8,7 milhões previstas este ano para 11,4 milhões.

Segundo algumas estimativas, o programa poderá custar, no final de 2006, cerca de R$ 8 bilhões ao ano.

As famílias elegíveis são aquelas em extrema pobreza, com renda mensal per capita até R$ 50; ou aquelas com renda até R$ 100 com crianças e jovens entre 0 e 16 anos.

Assim como cobra não tem braços, é difícil de acreditar na existência de um lugar como o Sovaco da Cobra, bairro miserável do município de Jaboatão dos Guararapes, na região metropolitana de Recife, não muito distante de edifícios onde o preço dos apartamentos passa fácil da casa do milhão.

O Sovaco da Cobra é um lugar de ruas de areia suja, salpicado de lixo e povoado por gente miserável que recebe ou implora a assistentes sociais por algum benefício do governo federal.

É um oásis às avessas. Tem muito verde, mas mais parece um sertão imundo e violento encravado na cidade. Na noite anterior à visita da reportagem, dois cadáveres apareceram na região. Ninguém sabe ou viu o que aconteceu.

Um dos habitantes do Sovaco da Cobra é Pedro Geraldo Silva, 55, ex-alcoólatra, desdentado e dono de um ombro estropiado em um atropelamento no Rio de Janeiro, em 1993. Simpático e sorridente, o pernambucano chora à toa ao relatar o quanto é feliz.

Sua mulher, Micinéia Rita dos Santos, 34, recebe R$ 95 mensais do programa Bolsa-Família para manter Luan, 7, e Alan, 6, na escola. São filhos de outro casamento. Uma terceira, Vanessa, 4, filha de Silva, ainda não vai às aulas.

Dos R$ 95 que recebem ao mês, R$ 23 foram gastos na conta de energia no mês passado. Com o resto, só comida, cozida à lenha por causa do preço do gás.

Nos últimos dois anos, o Bolsa-Família trouxe mais arroz e feijão, ossos com nacos de carne, pescoços de frango e salsichas para o cardápio da casa. "Do que era antes desse dinheiro, melhorou muito, graças a Deus", diz Silva.

Até então, a família de cinco que mora em um barraco sem janelas sobrevivia com o resultado da horta de Silva -uma admirável obra de engenharia humana.

Com um carrinho de mão, Silva vem aterrando há cinco anos uma lagoa ao lado da sua casa. Nas áreas agora elevadas e secas, planta tomates, acerola, pimentões e quiabos. Em épocas de muita chuva, a água volta a subir e ele já chegou a perder tudo.

Insistente, Silva acaba de trocar um galo por mais terra para ampliar o aterro, de onde chega a comercializar alguns dos produtos por R$ 5 a R$ 7 por semana, dependendo da época do ano.

"É um dinheirinho que entra e ajuda a gente, mas a bendita verba do governo é o que conta de verdade", afirma Micinéia.

A poucos metros dali, há centenas de outros beneficiários de vários programas do governo entre os milhares que vivem em Sovaco da Cobra. Sueli Maria Dumont, 32, mãe de oito filhos (de nove meses a 17 anos) pode ser considerada "a rica" do pedaço.

Ela recebe R$ 290 por mês do Bolsa-Família e de benefícios do Agente Jovem, onde três filhos fazem cursos profissionalizantes. O marido ainda tem uma carroça e trabalha transportando material de construção na região.

"A maior parte da comida é ele quem paga com os bicos que faz. O resto a gente gasta na casa", diz Sueli, orgulhosa ao mostrar os progressos de sua propriedade, abastecida por "gatos" para água e energia elétrica.

Sueli mora "a vida toda" na mesma casa, que agora está em obras para a construção de um terceiro quarto, todos de alvenaria. No mês passado, ela trocou a geladeira e a antiga TV pequena e em preto e branco por uma maior, usada e colorida.

"Também está dando para comprar uma ou outra roupinha para os meninos. Aqui em casa, o dinheiro do governo só não vai para bebida e cigarro. No resto a gente gasta", diz Sueli.

Em Jaboatão dos Guararapes, 32.415 famílias pobres (de um total de 49 mil) são atendidas hoje pelo Bolsa-Família, que investe R$ 1,74 milhão mensais no município. Outros 5.550 indivíduos são atendidos por vários programas federais com a contrapartida da prefeitura local.

A entrada de um novo tipo de consumidor no mercado nordestino está mudando a maneira de se fazer negócios e publicidade em vários Estados da região.

A empresária pernambucana Silvana Chaves Gonçalves, por exemplo, aprendeu com um fracasso que as classes C e D podem até ir ao shopping para passear. Mas, na hora de comprar, preferem lojas de rua. Silvana e outros familiares são os bem-sucedidos donos de duas grandes redes de 40 lojas de rua espalhadas pelo Nordeste. Na Moda Mania e Emmanuelle é tudo popular e barato. Mas, segundo ela, os dois últimos anos foram marcados por um forte aumento da concorrência de outras empresas nesse mercado.

Para o empresário Edson Martins, sócio da Mart-Pert, agência de publicidade de Pernambuco, o melhor termômetro do interesse de lojistas pelo público potencialmente beneficiado pelos programas sociais do governo está na demanda por colocar propagandas em traseiras de ônibus. "Nas ruas e na televisão há uma transformação da mídia voltada ao público de baixa renda", afirma.

A rede norte-americana de supermercados Wal Mart, por exemplo, detectou aumento de cerca de 10% na quantidade de itens de cesta-básica vendidos neste ano nas 15 lojas destinadas às classes C e D que tem no Nordeste. A rede incrementou em 8% o sortimento de produtos para atender à maior demanda.

Várias das lojas da rede estão em reforma. A de Jaboatão dos Guararapes, uma das cidades visitadas pela Folha e que tem presença forte do Bolsa-Família (32.415 beneficiados), é uma das que estão sendo ampliadas.

A estimativa é que o mercado nordestino tenha cerca de 51 milhões de consumidores. "Quando a gente constata quão pequena é a renda de algumas famílias, qualquer R$ 10 ou R$ 15 a mais vindos de programas sociais acaba representando 15% a 20% de aumento da renda, o que não é pouco", afirma Ronald Lobato, diretor da Associação Comercial da Bahia. (FERNANDO CANZIAN)

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1ª Edição
- Macrometrópole se espalha e ocupa rodovias - Folha de S. Paulo

- Charge - Folha de S. Paulo

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URBANISMO

O pé na estrada é uma constante na vida de Maria de Fátima Campos, 45. Moradora de Sorocaba (a 100 km de SP), durante o dia percorre a região como consultora de informática; à noite, combina com os amigos em que município será a happy hour. "Para mim, tomar café da manhã no Galerias é tão comum quanto na padaria ao lado de casa", diz, referindo-se ao Galerias Shopping, ao lado da rodovia D. Pedro 1º, em Campinas.

Atraídos por promessas de segurança e qualidade de vida, cada vez mais pessoas decidem morar no interior e encarar a estrada para trabalhar na capital. Na contramão, muita gente com casa na capital encontrou emprego ou estudo nas cidades vizinhas.

Um vaivém que levou a um novo tipo de urbanização em São Paulo. Em vez de seguir o tradicional esquema centro-bairro, o crescimento urbano remete agora às "highways" norte-americanas: ali um shopping, alguns quilômetros à frente uma universidade, mais adiante uma casa de shows enorme. Entre eles, só a rodovia.

O fenômeno tem nome: urbanização dispersa, e começa a ser estudado no país porque gera novas preocupações em aspectos como a distribuição de água, a coleta de lixo e o transporte público -serviços mais difíceis (e caros) nesse ambiente fragmentado do que na cidade tradicional.

"O poder público lida com esse processo com uma legislação municipal ultrapassada. Trabalhamos com conceitos, nomenclaturas e leis da década de 60", afirma Nestor Goulart dos Reis Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP que pesquisou o tema.

Para ele, é por meio desse modelo difuso de ocupação que as grandes cidades estão crescendo e se unindo. Juntas, as regiões metropolitanas da capital, de Sorocaba, Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraíba formam uma macrometrópole, com 30 milhões de habitantes e 26% do PIB nacional.

"Não dá mais para separar São Paulo de Santos, de São José dos Campos. A rodovia virou a avenida urbana", afirma Reis Filho, para quem a perspectiva metropolitana já não é mais suficiente.

O processo de dispersão começou na década de 70, com a melhoria da rede rodoviária, mas apenas um aspecto dele havia sido percebido então: os condomínios fechados. A questão residencial, porém, é um dos elementos do processo, diz Reis Filho.

Um passeio pelo entorno de Sorocaba e Campinas permite colher exemplos nesse sentido. Na rodovia Campinas-Mogi-Mirim, em Jaguariúna, um centro de eventos chamado Red abriga de shows a festas de formaturas.

Na rodovia D. Pedro 1º, há dois shoppings separados por poucos quilômetros: o Parque D. Pedro e o Galerias, onde Maria de Fátima costuma tomar café da manhã.

Na frente desse shopping está sendo construída uma nova unidade de Alphaville. Terá 394 lotes -todos já foram vendidos.

Para medir a extensão do fenômeno, a equipe que pesquisa o processo no Laboratório de Estudos sobre Urbanização, Arquitetura e Preservação, da USP, utilizou imagens obtidas por satélite, concedidas pelo Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).

As imagens encomendadas identificaram ocupações até com uma área mínima de 20 mil m2. No mapa, os pontinhos remetem ao que Reis Filho, coordenador da pesquisa no laboratório, chama de "catapora" no território.

Segundo a pesquisa, a dispersão também ocorre entre as camadas mais pobres. "Os operários são levados pela construção civil para as obras ao longo das rodovias e, depois que o trabalho acaba, continuam por ali, desempregados. Esse modelo de urbanização é rodoviário, e a mobilidade é cara."

Morar e trabalhar em regiões metropolitanas diferentes. Entre elas, rodovias congestionadas. Situações que levam à pergunta: o debate sobre as regiões metropolitanas se tornou obsoleto e deve ser substituído pelo da macrometrópole?

Para o presidente da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento), Marcos Campagnone, e a secretária nacional de Programas Urbanos, Raquel Rolnik, do Ministério das Cidades, a resposta é clara: "não".

"Se pensarmos em termos de sustentabilidade, não podemos pensar numa grande mancha urbana, e sim na articulação das manchas urbanas existentes", afirma Campagnone.

Para ele, o modelo de urbanização dispersa só seria adequada ao Brasil se aqui houvesse uma cultura de planejamento mais avançada. O ideal, afirma, é que as ações governamentais tentem estimular a criação de novas centralidades, na tentativa de conter a dispersão.

Segundo Raquel Rolnik, o Ministério da Cidade está fomentando duas medidas que devem ajudar no planejamento dessa urbanização dispersa.

Uma delas é a discussão dos planos diretores municipais e a outra, a revisão da lei de parcelamento do solo, que está na Comissão de Política Urbana do Congresso. "Os condomínios fechados são uma das questões mais complexas e não podemos assumir uma posição acrítica em relação a esse modelo. A cidade é um artefato coletivo, onde os diferentes se encontram. Os enormes condomínios fechados são uma ruptura dessa idéia."

O projeto de lei que institui o conselho da região metropolitana de São Paulo está na Assembléia Legislativa. O maior desafio para a integração dos municípios dessa região, diz Campagnone, é a disparidade entre eles, desde a taxa de crescimento até os índices de desenvolvimento humano.(AL)

Presente nos Estados Unidos desde a década de 50, onde foi chamado de "suburbanização", o processo de dispersão urbano é alvo de críticas tanto na terra das "highways" como no Brasil, onde o fenômeno é mais recente.

Entre os problemas associados ao novo modelo estão o acirramento das desigualdades sociais e o aumento do uso do carro.

Representantes do "Novo Urbanismo" -movimento surgido nos anos 80 que, entre outras características, busca valorizar o acesso a pedestres nos projetos urbanísticos-, os arquitetos Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck criticam esse modelo no livro "Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream" ("Nação Suburbana: A Ascensão da Dispersão e o Declínio do Sonho Americano").

O modelo, surgido nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial, levou à desocupação das áreas centrais das cidades americanas e não tem sustentabilidade, dizem os autores. Isso porque enquanto se investe na revitalização dos centros deteriorados, a parte interna dos subúrbios já está sob risco, perdendo moradores e empreendimentos para locais mais vazios, em uma nova extremidade suburbana.

A base da dispersão, de acordo com o livro, tem como base cinco componentes: áreas exclusivamente residenciais; shopping centers; centros de escritórios; e prédios como escolas, igrejas e instituições governamentais, cada um desses elementos separados dos demais. O quinto componente são as rodovias.

As escolas são apontadas pelos autores como um exemplo da má influência da suburbanização. Nessas áreas, elas tendem a ser muito grandes, com estacionamentos maiores ainda, já que a distância entre as casas dos estudantes torna tanto o acesso a pé como o transporte escolar soluções impraticáveis.

A versão brasileira desse tipo de ocupação recebe críticas parecidas da urbanista Regina Monteiro, diretora da Emurb (Empresa Municipal de Urbanização). "Cada um faz o seu loteamento. É o investidor particular fazendo o empreendimento dele e o planejamento do território. Como fica o transporte coletivo, como é tratado o esgoto, quanto custa o envio de água a esses lugares?".

Um exemplo dos problemas provenientes da ocupação ao longo de rodovias, diz, são os congestionamentos na Castelo Branco. "Antes, quem morava perto dela dizia: "demoro 40 minutos para chegar em casa, é o mesmo que esperava na avenida 23 de Maio". Agora, esse mesmo morador demora 1h30. A via ficou saturada."

Os problemas encontrados, segundo ela, são decorrentes da falta de planejamento, e não intrínsecos ao modelo norte-americano. "Nos Estados Unidos, eles contam com uma grande rede de trens e ciclovias. Se houver planejamento, pode ser um caminho."

"Em cada país você vai encontrar o problema de uma determinada forma", diz a urbanista Jane Duduch, professora da PUC de Campinas, que participou da pesquisa do laboratório de estudos sobre urbanização da USP. "No Brasil, a dispersão tornará a situação muito crítica, porque o modelo tende a reforçar as desigualdades sociais." Para ela, a questão fundamental é o enfraquecimento do Estado na gestão do território, em prol de uma gestão propiciada pela iniciativa privada.

"Em Campinas, há crianças que saem do condomínio privado, passam pelas rodovias, vão para a escola que funciona dentro do shopping Galerias, almoçam no shopping, fazem ginástica no shopping, vão ao cinema no shopping e depois voltam para o condomínio. Elas moram fora da noção de cidade, em um lugar descontextualizado. Não convivem com o centro histórico. Na verdade, temem passear no centro histórico", diz Duduch.

O superintendente da Alphaville, marca que se tornou quase sinônimo de condomínios fechados no país, Nuno Lopes, discorda. "Boa parte da população quer que o filho possa ficar solto, ir no vizinho, mas com a mesma noção de espaço controlado que tem em apartamento. Não há diferença entre as crianças que moram em prédio e as de condomínio."

Ele afirma que o fato de moradores de Alphaville trabalharem e estudarem sem precisar sair do condomínio também apresenta vantagens urbanísticas. "Do ponto de vista do tráfego, é altamente desejável atualmente." (AMARÍLIS LAGE)

Embora o modelo de urbanização dispersa tenha como base a rede viária, o carro e o ônibus não são as únicas soluções para quem precisa se deslocar pela macrometrópole: o avião também integra essa lista.

Moradores de Sorocaba têm dois vôos diários. Às 6h, o avião, com capacidade para 50 passageiros, decola para Congonhas. Às 22h15, retorna. O vôo não chega a 20 minutos. A maioria dos passageiros, segundo funcionários, é de executivos.

Na última quinta-feira, cerca de 30 passageiros aguardavam na sala de embarque do aeroporto, entre eles o engenheiro Evandro de Oliveira, 31, que é funcionário da Siemens, em São Paulo. Há seis meses, ele começou a fazer diariamente o trajeto entre a capital e Sorocaba, onde mora. Na maioria das vezes, porém, vai de ônibus fretado. "Vou dormindo, e o ônibus me deixa na frente da empresa."

Já o economista Sidney Catania, 38, que trabalha na Votorantim, costuma fazer de carro o trajeto entre São Paulo e Araçoiaba da Serra, onde mora há quatro anos, em um condomínio fechado. "Da minha casa ao escritório são 120 km. Evidentemente, quando decidi me mudar tive que avaliar a distância -os negócios acontecem aqui. Mas decidi dar qualidade de vida para minha família. Demoro uma hora e meia para chegar. Quando morava em Santo Amaro (zona sul de SP), demorava o mesmo tempo."

A vida cotidiana da família ainda envolve Sorocaba, onde a filha mais velha estuda. Catania usa com freqüência os shoppings ao longo da estrada. "Quando a gente vai para casa, às vezes precisa levar pão e leite." (AL)

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1ª Edição
domingo
- Disciplina para os motoboys - Jornal da Tarde
- Mais capacidade e segurança na 23 de Maio - Diário de S. Paulo

sábado
- Proteção para motoqueiros - Agora S. Paulo
- Andar na linha - Diário de S. Paulo
- O trólebus é limpo - Jornal da Tarde
- Um bom plano - Jornal da Tarde

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Com as normas estabelecidas por portaria baixada pela Secretaria Municipal de Transportes, em cumprimento do Decreto nº 46.198, de agosto, será feita mais uma tentativa de disciplinar a atividade dos motoboys. A empreitada do prefeito José Serra não é nada fácil, bastando lembrar os malogros de seus antecessores Celso Pitta e Marta Suplicy.

Até 30 de novembro as empresas de motofrete, associações e cooperativas devem se cadastrar no Departamento de Transporte Público DTP para obter o termo de credenciamento, com validade de dois anos, sem o qual não poderão exercer essa atividade na Capital. Em seguida terão de pedir licença para cada motocicleta, que depende de aprovação em inspeção veicular.

As normas adotadas, que custarão até R$ 400 para cada motoboy, devem garantir maior segurança para eles e facilitar a fiscalização. Eles não poderão mais carregar mochilas nas costas e terão de usar colete especial e capacete padronizado. As motocicletas contarão com proteção para as pernas, o chamado mata-cachorro, antena para evitar ferimentos com linhas de pipa e baú com dimensões que não atrapalhem a visão do motociclista nos retrovisores. No caso dos autônomos, a cor do baú será branca e, no dos que trabalham para empresas, a que estas escolherem.

A partir de dezembro, quem não estiver cadastrado, além de ter a moto apreendida, pagará taxa de remoção de R$ 497,77 e diária no pátio de R$ 12,25 por período de 12 horas. As multas pelo não-cumprimento das exigências variam de R$ 19,15 a R$ 153,16. A multa acarreta acúmulo de pontos no Prontuário de Avaliação do Desempenho do Condutor, criado pelo DTP. Dependendo do número de pontos, o motociclista terá o cadastro suspenso.

A Prefeitura dispõe, como se vê, de instrumentos legais para tornar mais segura e disciplinada a atividade dos motoboys e das empresas de motofrete. Em breve, saberemos se ela dispõe também dos meios de fiscalização indispensáveis para que a lei seja efetivamente cumprida. Este é um ponto essencial. Recorde-se que a ex-prefeita Marta Suplicy tentou pôr em prática medidas semelhantes e não conseguiu. Dos 160 mil motociclistas apenas 15 mil se cadastraram no prazo. Logo depois das primeiras multas e apreensões de veículos, os motoboys promoveram manifestações e a ex-prefeita fez concessões que acabaram por inviabilizar seu plano.

A solução do problema vai depender, portanto, da firmeza do prefeito José Serra em fazer respeitar as regras, exatamente o ponto em que seus antecessores malograram. Esta não é mesmo uma tarefa fácil, mas a gravidade do problema justifica o esforço e o desgaste que sua determinação pode acarretar. A atividade dos motoboys se incorporou à vida da cidade, mas os riscos a que - com a indisciplina que hoje a caracteriza - ela expõe eles próprios e os motoristas se tornaram inaceitáveis.

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EDITORIAL

É um avanço o projeto de lei que obriga homens da Guarda Civil Metropolitana, marronzinhos e motoboys a usarem coletes com "airbag" semelhante aos existentes em alguns carros. Em caso de impacto forte, a vestimenta infla, protegendo a coluna vertebral e a cabeça do motociclista.

Se for de fato sancionada pelo prefeito José Serra (PSDB) e aplicada com rigor, a nova legislação poderá salvar muitas vidas. Espantosamente as maiores críticas à lei estão vindo, no entanto, da própria prefeitura. Segundo a assessoria da administração municipal, o problema seria o aumento dos custos com equipamentos para os motoboys. Atualmente, para andar em situação regular, os motoqueiros são obrigados a gastar cerca de R$ 500. Com a exigência do colete, esse gasto passaria para, no mínimo, R$ 850.

É evidente que um acréscimo dessa ordem não é desprezível, mas é pouco comparado ao valor da vida. Se a prefeitura está mesmo tão preocupada com a segurança de motoqueiros como tem tentado demonstrar ultimamente, poderia tentar criar meios para tornar o colete economicamente viável. Uma linha de crédito especial, por exemplo, poderia ser o caminho.

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Os vereadores da Câmara Municipal de São Paulo aprovaram nesta semana, em segunda votação, o projeto de lei que obriga o uso de coletes infláveis pelos motoboys que trabalham em empresas de motofrete. O equipamento é só mais um item do pacote de acessórios que será obrigatório a partir de março de 2006, prazo estabelecido para a regulamentação da profissão. A Prefeitura já avisara que passará a exigir a troca de placa (colocação de placa vermelha) e o uso de capacete, bota, baú, antena para cortar linhas com cerol e adesivos com identificação do condutor.

Tomadas no sentido de aumentar a segurança do serviço de motofrete, as novas regras são bem-vindas. Como deve ser elogiada a idéia do cadastramento que leve à regulamentação da profissão. Estima-se que existam hoje 120 mil motoboys na Capital, sendo que somente 5 mil deles têm licença para trabalhar. Apenas 208 empresas que prestam serviços de motofrete cumprem as exigências previstas pela administração, contrastando com um cenário que abriga entre 800 e 1.000 firmas clandestinas.

Diante de tantas irregularidades é de se esperar que, junto com a melhora do serviço, a Prefeitura trabalhe no sentido de aumentar a fiscalização e os mecanismos de punição a quem derrapar no cumprimento da lei. Se não houver um cerco rigoroso, essa tem tudo para ser mais uma daquelas leis que não pegam na cidade, como já ocorre com a famigerada lei da fila nos bancos.

Vale lembrar que esta é a terceira tentativa da administração municipal de regularizar o serviço de motofrete. Nas duas anteriores não houve sucesso porque poucos se cadastraram e a fiscalização revelou-se frágil demais para pressionar os motoboys a se enquadrarem às novas re gras. Tomara desta vez tudo possa ser diferente.

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Em 1997, a Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo e a Cetesb reuniram os principais especialistas em transporte e qualidade do ar para discutir e elaborar propostas sobre modelos de transporte sustentável, incluindo representantes da Prefeitura de São Paulo. O que se propugnava, neste grupo, era a busca de consenso para a ampliação da oferta de transporte de passageiros, seja por veículos de tração elétrica ou outras tecnologias de baixo potencial poluidor e, sobretudo, de menor impacto na saúde da população no âmbito da Região Metropolitana.

A opção por privilegiar este modelo de tração originou-se na experiência que a própria cidade de São Paulo já havia acumulado. Destaca-se que este apoio decorreu da característica fundamental do trólebus se apresentar como um veículo limpo, de baixo ruído, silencioso, confortável (sem trancos), com velocidade adequada para o tráfego urbano e, sobretudo, por não emitir gases prejudiciais ao meio ambiente e à saúde humana.

Vale a pena destacar que o diesel empregado no transporte em geral representa o principal contribuinte do poluente NOx - precursor da formação do ozônio de baixa altitude - e de material particulado (fumaça preta - constituída por núcleos de carbono elementar de tamanho submicrônico) que transporta hidrocarbonetos pesados para o pulmão das pessoas, podendo causar sérios agravos à saúde, tais como deficiências respiratórias e até câncer.

Conforme pesquisa "Impactos Ambientais nos Corredores de Ônibus", de Gabriel Murgel Branco - consultor e especialista em transporte -, apresentada no 2º Fórum Técnico do Grupo Executivo da Mobilidade da Secretaria Municipal de Transportes, realizado em fevereiro, registra-se alta incidência destes contaminantes nos corredores de ônibus operados a diesel, o dobro da concentração de poluentes observada no seu entorno.

Os argumentos contrários ao emprego do trólebus são:

1) o modelo de tarifação da energia fornecida à cidade é maior nas horas de pico - quando a população mais precisa do transporte - e nos meses de seca. Esta é uma política nacional aplicável ao consumo de energia em geral, porém inadequada ao transporte coletivo - que tem uma função social importante e assegura a capacidade produtiva da sociedade, mas não pode ter sua demanda em horário diferente. A transformação da energia em corrente contínua demandava enormes espaços (e custos) para instalação de subestações retificadoras e respectivos cabos alimentadores, mas as novas tecnologias superaram esse problema. Na questão do preço, trata-se apenas de um entendimento com a Aneel para beneficiar a saúde pública e o transporte;

2) a operação com ônibus a diesel seria mais econômica, o que já está deixando de ser verdade à medida que se presencia o crescimento contínuo do preço deste combustível. Atualmente, a operação dos trólebus no corredor ABD (Jabaquara-São Bernardo) já compete em custos com a dos veículos a diesel quando se consideram os operacionais e de investimento ao longo da vida útil do veículo;

3) os custos de manutenção da rede aérea e do próprio veículo são mais elevados atualmente, entretanto a utilização de novas tecnologias tem diminuído este valor e a sua distribuição ao longo de uma vida útil extremamente grande dos sistemas elétricos o reduz aos níveis dos itens menos expressivos.

Entretanto, toda esta discussão foge do essencial: os ganhos em mobilidade, o conforto da viagem e a redução com os gastos em saúde pública. Cabe ainda assinalar que o consumo energético dos veículos elétricos corresponde à metade dos observados nos veículos a diesel, o que vale dizer que a sua contribuição para a redução do efeito estufa é significativa, mesmo se a geração de energia fosse termoelétrica, e o sistema de transportes públicos poderia se habilitar ao recebimento de créditos de carbono.

Desse modo, o emprego do trólebus na ligação Parque Dom Pedro-Cidade Tiradentes é a posição da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, órgão licenciador da obra, por ser boa para a saúde pública e ao meio ambiente. Certamente o seria muito mais se estendida aos demais corredores já existentes da cidade, prontos, que servem outros bairros, substituindo gradativamente os veículos com motores de combustão interna nas linhas troncais.

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Se bem executado, o plano de combate ao trabalho infantil nas ruas tem tudo para acabar com essa vergonha O plano da Prefeitura para combater o trabalho infantil nos semáforos da Capital e a ação dos chamados "pais de rua", cujas linhas gerais foram expostas pelo secretário municipal de Assistência e Desenvolvimento Social, Floriano Pesaro, em entrevista ao Jornal da Tarde, ataca um problema que vem se agravando nos últimos anos e por isso já deveria ter merecido maior atenção do poder público.

A Prefeitura está programando uma série de ações, de caráter tanto social como repressivo - estas últimas em colaboração com a Secretaria Estadual de Segurança Pública -, com o objetivo ao mesmo tempo de dar assistência às famílias e combater os que aliciam os menores e exploram o seu trabalho. Ou seja, está tratando como se deve o problema, que além do social tem também um aspecto policial que não pode ser negligenciado.

A Prefeitura estima que existem atualmente 3 mil menores trabalhando - fazendo números de malabarismos e vendendo doces - ou pedindo esmolas diariamente em 180 cruzamentos, nos bairros centrais, nas Marginais do Tietê e do Pinheiros e em outras vias importantes como a Avenida Bandeirantes. Desse total, 85% moram com os pais e freqüentam escolas, 10% dormem ocasionalmente nas ruas por causa da distância de suas casas, na periferia, e 5% são dominados por aliciadores.

O trabalho terá três fases. Primeiramente, explica Pesaro, será feita uma campanha de esclarecimento às famílias para convencê-las a colaborar com a retirada das crianças das ruas. Como a preservação da família é o ponto central do plano, será oferecida a elas a inscrição nos programas de transferência de renda para compensar o "prejuízo" com o fim do trabalho de seus filhos. Se mesmo assim os pais continuarem a explorar as crianças, numa segunda fase serão adotadas medidas repressivas, porque isso é ilegal. Finalmente, numa terceira fase, a Prefeitura pretende, em conjunto com os Conselhos Tutelares e o Ministério Público, adotar, segundo Pesaro, a medida extrema de "tirar a paternidade legal da família".

Especialistas ouvidos pelo Jornal da Tarde concordam que o plano tem amparo no Estatuto da Criança e do Adolescente. O coordenador do Conselho de Direitos Humanos da OAB-SP, Fábio Canton, por exemplo, depois de ressaltar a necessidade de assistência social e apoio financeiro às famílias - como propõe a Prefeitura -, lembra que tanto os aliciadores como as famílias das crianças exploradas podem ser punidos.

Tem razão Pesaro quando afirma que aceitar crianças naquela situação é concordar com três tipos de violência: moral, física e sexual, "que muitas vezes não é detectada, mas acontece com freqüência". Se bem executado, esse plano tem tudo para pôr fim à exploração de crianças nas ruas, que envergonha a cidade e só por desleixo do poder público chegou ao ponto em que chegou.

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2ª Edição
segunda-feira
- Aumento de faixa na AV. 23 de Maio - Diário de S. Paulo

1ª Edição
segunda-feira
- SÃO PAULO RECLAMA - O Estado de S. Paulo
- Metrô - Folha de S. Paulo

domingo
- Carta 17.227 - Raciocínio exato - O Estado de S. Paulo
- Carta 17.226 - Túneis sem luz - O Estado de S. Paulo

sábado
- ÔNIBUS - Jornal da Tarde

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Vergonhosa a estratégia da Prefeitura de criar mais uma faixa de rolamento na Av. 23 de Maio à custa das 4 faixas existentes. Uma solução típica do subdesenvolvimento, enquanto obras viárias realmente resolutivas não são administradas. É curioso que os governantes, seja lá de que partido forem, conhecem cidades do mundo das dimensões da nossa e certamente já notaram que obras como acessos, pontilhões, freeways, elevados e túneis são constantemente incrementadas. Aqui, fomos condenados a circular na 23 de Maio com os retrovisores em contato com o carro ao lado e a ter as laterais do carro destruídas por agressivos motoboys, tomando um cuidado estressante com o velocímetro se se conseguir um pequeno espaço para deslanchar, pois a fome dos radares é insaciável. E pensar que é para isso que pagamos IPTU, ISS, IPVA, licenciamento, renovação da carteira de habilitação, IPI, ICMS, IR, PIS, Cofins...

Sobre as cartas publicadas no dia 10 (multas injustas e abuso de autoridade), endosso os comentários das vítimas de governos que encontraram nas multas uma maneira tão fácil como absurda de tomar dinheiro do contribuinte sem contrapartida, ou seja: com a finalidade única de ter uma fonte de recursos sem obrigação de prestar contas dos gastos. Fui vítima também das arapucas escondidas na estrada entre Cajamar e Campo Limpo Paulista, por onde passei de manhã com destino a Taubaté, onde fiquei o restante da semana - só que a "indústria" conseguiu fabricar uma multa extra no período da tarde desse dia, estando eu com o veículo a 180 km de distância. Recorri e fui secamente indeferido. E não recorro mais por não ter tempo a perder.

Sou mais uma das "vítimas" do súbito aumento nos preços do estacionamento do Shopping Villa-Lobos. Tendo lido as cartas publicadas dia 18, observei que dois fatos talvez não tenham ficado suficientemente claros: ao contrário da maioria dos shoppings da cidade, próximos a ruas que nos dão a opção de deixar o carro fora do shopping, o Shopping Villa-Lobos fica em local isolado, sem ruas próximas (não se pode estacionar na Marginal do Pinheiros) e sem segurança para deixarmos o carro em ruas mais distantes ; mais importante, e que não foi mencionado, o aumento não se deu por mero reajuste nos preços de tabela, e sim pela redução dos períodos! Com isso, o período mínimo, que era de 4 horas pelas quais se pagavam R$ 4, passou a ser de 2 horas, pelas quais se pagam os mesmos R$ 4. Donde, 4 horas custam agora R$ 8. Essa forma de reajuste é um acinte à nossa inteligência. Será que a administração acreditou que com esse 'reajuste disfarçado' nos levaria a achar que o que houve não foi reajuste de preços e sim de períodos? A cínica resposta informa que o reajuste de 100% em 27 meses se deveu ao seu aumento de custos (100%?), mencionando inclusive 'contratos de manobristas'. Ora, o serviço de valet nesse shopping é diferenciado, já custava o dobro. Os contratos de manobristas não podem ser utilizados para justificar o aumento do estacionamento normal, uma vez que neste caso não são oferecidos manobristas, o usuário é que estaciona o carro. Mais uma vez, nos tomam por idiotas! De minha parte, pretendo reduzir radicalmente as visitas, antes semanais (às vezes até duas vezes por semana), a este shopping onde eu comprava e consumia. Há outros ótimos shoppings na cidade, onde poderei gastar meu dinheiro. Espero que muitos outros usuários tomem a mesma atitude, mostrando sua indignação com essa arbitrária medida. Quem sabe com isto a administração perceberá que os tempos são outros, e que certos "sapos" não são mais engolidos sem uma (justa) reação por parte do usuário.

"Ao nos referirmos aos 'contratos de manobristas', justificamos o aumento em ambos os estacionamentos (Self e Vallet) informando custos de uma forma geral. Pois, além deste, foram absorvidos pelo Villa-Lobos, durante mais de dois anos, os aumentos de mão-de-obra, seguranças, empresa de limpeza, tarifas públicas (água e energia elétrica) e seguro, entre outros. Além disso, o Villa-Lobos mantém um elevado padrão de qualidade nos seus estacionamentos, deixando-os sempre em boa conservação, iluminados, sinalizados, limpos, e principalmente seguros. Mesmo após a alteração, o estabelecimento continua praticando igual ou menor tabela de preços que os shoppings da mesma categoria do Villa-Lobos. Medidas como essas nem sempre agradam, mas infelizmente precisam ser tomadas."

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"Simplesmente inaceitável que a necessária expansão do metrô seja submetida a preconceitos sociais, como no caso da não-construção da estação Três Poderes, prevista há mais de dez anos ("Alckmin "apaga" metrô rejeitado por vizinho", "Cotidiano", 29/10). Não custa lembrar que a linha 4 é prometida pela gestão do PSDB desde 1995 e, quando enfim sai do papel, será descaracterizada por causa da influência da minoria. Mantida a decisão, Alckmin não será lembrado pelo que fez e sim pelo que deixou de fazer por causa de uma elite egoísta e preconceituosa." Alexandre Matos (São Paulo - SP)

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Sem embargo da ironia cáustica do leitor Marcus Coltro (Cinco faixas na 23), subscrevo sua fundada observação, que me permito enriquecer : melhor teria sido feito se, das quatro faixas transformadas em cinco, uma delas (a da extrema esquerda) não tivesse mais que 1,5 m e se destinasse às motos. Tantos problemas estariam sendo concomitantemente solucionados!

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O Túnel Sebastião Camargo está com um trecho de cerca de 100 metros apagado há meses! Em dias ensolarados, a adaptação visual à escuridão é demorada, podendo provocar acidentes por cegueira temporária. E o Túnel Jânio Quadros, apesar da anunciada manutenção feita há poucos dias, continua com muitas lâmpadas apagadas.

A Siurb responde:

"Desconhecemos o fato de que o Túnel Sebastião Camargo esteja com um trecho apagado e que o Túnel Jânio Quadros esteja mal iluminado. Assim, faremos realizar vistoria técnica em ambos os túneis para verificar o problema."

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A reportagem "Uma frota de vans escolares. No pátio" (Cidade, 27/10, pág. 5A) tem um erro. Os 119 ônibus não estão estacionados há 3 meses, mas há 23 dias. Eles foram entregues pela montadora em 4/11. Esse período, de em média 25 dias, é o necessário para tomar as providências. No governo Alckmin, entregamos 886 veículos escolares às prefeituras e em 2005 transferimos R$ 132,7 milhões aos municípios para auxílio-transporte.

Da Redação: A informação de que os microônibus foram comprados em agosto foi passada pela própria Assessoria de Imprensa da Secretaria de Estado da Educação.

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